Parovoz.COM

В теории понятно. Еще бы найти кого, кто в реале знает (видел, пробовал, работал). Все-таки в Европе достаточно много таких машин. Да и в Америк подобных много.

Попробую поспрашивать на ветках наших прибалтийских коллег.

Вот Вы говорите, что, мол, те же двадцать вагонов зараз возьмет и подаст... Без тормозов вагонов ему делать нечего, а вот сколько времени он каждый раз будет откачивать эти вагоны? Я работал на ТЭМ2, у которого очень хороший компрессор... При манёврах с 20-ю гружёными вагонами я вваливал при разгоне 6-8-ю поз. КМ, чтобы разогнаться до примерно 15 км/ч за полурейс и останавливался с применением 394-го крана. Компрессор работает практически непрерывно. После отцепок с разъединением рукавов я не дожидался, пока тормоза полностью отпустят, а вваливал, чтобы быстрее делать манёвры... Как это всё будет выглядеть на таком чуде - не знаю... Рекламные возможности и повседневная работа - разные вещи. На ТГК2 и ТГМ23В мы вагоны на воздух никогда не брали...

В реальных маневрах я такой техники лично не видел. Но по техническим данным, что сумел собрать, могу сказать: Компрессор ТЭМ2 (КТ-6) имеет производительность 77 куб.дм./сек, компрессор ЧМЭ-3 (К-2) - 43,8 куб.дм./сек, компрессор американского тягача (Ingersol Rand) - 47,2 куб.дм./сек. Получается, по производительности всяко не хуже ЧМЭхи. А вот по надежности КТ-6 поршневой, и ресурс маленький, и охлаждения (остановки) требует регулярного. Поршневые компрессоры по конструкции не являются компрессорами постоянного действия.

Компрессор Ingersol роторно-винтовой, постоянного действия, то есть рассчитан на постоянную работу, не выключаясь 70 тысяч часов. Это гарантирует производитель. И менять нужно только масло и сапун.
Так что с тормозами "такое чудо", думаю, будет работать нормально. Хотя, конечно, практика в России покажет. Но и импортным операторам я доверяю - хвалят такую машину. На цементном заводе, при очень плохих путях, таскает по 15 вагонов. Больше не пробовали - технология погрузки и длина погрузочной ветки не позволяет. Хотя их 15 вагонов - не совсем наши 15.

А вот УАЗ дефектоскоп

Экспо 1520 Вниижт Щербинка 20.09.07.
взял из www.train-photo.ru : http://www.train-photo.ru/details.php?i ... 23a50d9dce

А какова стоимость универсала?И не выйдетли его эксплуатация дороже чем тепловоза?Ведь на пути такой не выпустиш,надо брать тепловоз,что тоже затраты.
Я вот сомневаюсь что такая машина может 20 вагонов тянуть.

Не понял.
Если не изменяет память, на ТЭМ2 компрессор просто соединен с дизелем пластинчатой муфтой. Какая остановка компрессора? Вместе с дизелем?
Причем и прототип этого самого КТ6 точно так же непрерывно работал от дизеля...

Вы абсолютно правы: привод компрессора КТ-6 в ТЭМ2 - пластинчатой муфтой от ДГУ. Только вот система охлаждения компрессора конструктивно рассчитана в соответствии с ТЗ при его создании. Режим работы компрессора - повторно-кратковременный. Продолжительность работы под нагрузкой 10-20% времени работы дизеля. Остальное время - холостой ход (колен вал компрессора работает, но воздух не качает) Именно в это время и происходит основное охлаждение компрессора. На практике - даже КТ-6, бывает, недостаточно для работы с тормозной и рабочей магистралью (думпкары, дозаторы...) Компрессор отключается и приходится ждать, пока охладится и снова начнет откачивать.

За десятилетия интенсивной маневровой работы заказчики не жаловались, что на ТЭМ2 КТ-6 не хватает.
А здесь речь о машине для малоинтенсивной работы. Иначе в колесах нет смысла.

Кроме того, при интенсивной маневровой работе нет смысла усложнять управление всякими наворотами.

Лучше всего машины на комбинированном ходу у нас могут прижиться на узкоколейках, где сама организация движения, сигнализация и т.п. очень примитивна. Причем в любом движении.

По тяговым возможностям, я лично знаю пока только в теории, но тех. данные полностью сравнимы с ТГМ-4. А в реале, так и ТЭМ-2 и тем более ТГМ-4 не везде вытягивает 20 вагонов.
А вот стоимость эксплуатации - равна стоимости импортного грузовика среднего класса (мощн. дизеля 130-260 л/с). Конечно, масла импортные, соляру из лужи лить нельзя, обслуживать строго по моточасам. Только надежность и увеличение интервала обслуживания импортной техники давно уже заставляет хозяев переходить на импортный парк (даже в личном транспорте). Об этом свидетельствует статистика пр автопарку.
Только на ЖД пока все по-старому, потому как МОНОПОЛИЯ. Поэтому, да, на пути общего пользования не пустят, "железный занавес". Но на заводе, где тепловозов до 10 штук, мне кажется, имеет смысл оставить два для подачи вагонов на станцию, а маневры по территории - универсальными машинами.

Да, именно для малоинтенсивной работы. И только на путях не общего пользования. Но ведь на таких путях тепловозов - десятки (под сотню, кажется?) тысяч. А производителей маневровых - два. И выпускают они в год два десятка тепловозов (а раньше каждый по 10 штук в неделю).

Во-первых, производителей маневрово-промышленных тепловозов широкой и узкой колеи больше. Это БМЗ, Лугансктепловоз, Людиновотепловоз, Калуга, Муром, Камбарка.
Во-вторых, проблема в отсутствии спроса именно на тепловозы для малоинтенсивного движения, потому что выросла отгрузка продукции автотранспортом. Раньше предприятие а) обязано было иметь подъездные пути на случай войны и б) ввиду планового характера экономики отгружало продукцию большими партиями. Теперь отгрузки мелкие и от подъездных просто отказываются, тем более, что их содержать стало дороже из-за платы за землю.

На крупных элеваторах, машзаводах, карьерах требуются уже машины от 650-750 л.с. до 2000 л.с. Все по Забелло, как ни странно.

Производители - работают, только
БМЗ - 90% продукции для РЖД. Для завода - даже за 40 млн.руб. купить тепловоз проблема (так было в прошлом году).
Людиново - те-же 30-40 млн за ТГМ4 - ТГМ6. И ждать год.
Калуга - ТГК2 никому уже не нужна.
Камбарка - банкрот, ничего не делает, даже дизель купить не может.
Муром - еле-еле, с дизелем Д12 никому не надо, Тутаевский дизель - тоже проблема купить на заводе.

Тепловоз мощностью до 800 л.с. с расчетной силой тяги до 22 т.с. (ТГМ-4) - почему не заменить аналогичным по тяговым возможностям вагонным тягачем на 260 л.с. с тягой 22 т.с.?
А насчет отказа от путей - элеваторы, сахарные комбинаты, цементники, ЖБИ и т.д.- авто не сможет заменить ЖД. Поэтому, на мой взгляд, организация маневров в связке тепловоз 1200-2000 л.с. (например ТЭМ2 для вывоза составов на станцию) + вагонный тягач маленький и экономичный, это более интересное решение для бизнеса.

В такой связке и тепловоз будет больше работать на оптимальных нагрузках. Машинистам не придется "давать жару" чтобы прочистить "засирающийся" от долгой работы на первой-второй позиции дизель.

Так это получится уже надо держать и тепловоз и тягач.

И если есть спрос на легкие локомотивы, то зачем автотягач? Не дешевле ли наладить выпуск на ТМХ или Синаре (или даже РЖД на одном из ремонтных заводов, это уже посильная продукция) двух-трехосных мотовозов с максимальным использованием широко распространенных автомобильных двигателей и агрегатов?

22 тонны силы тяги автотягач все равно стабильно не выдаст. А вот трехосник - вполне.

Возможно, и не выдаст, а может и да. Категорично заявлять не буду. Хотя тяга будет зависеть не от мощности (100% уверен) и даже не от количества осей.

А наладить выпуск... Дешевле... Ни за что не поверю, что ТМХ и Синара смогут наладить что-то новое задешево. Да и результат непредсказуем. Конструкторы могут заложить самое передовое, да вот маркетологи не дадут (а управляют и ТМХ и Синарой маркетологи). И опять новое будет на старых комплектующих: легендарные ВВ-шки чего стоят-расходный материал, да и "необжатые наконечники" "обрыв жил при монтаже" и т.д. и т.п.
И все это только ради того, чтобы сказать: наше, Русское, родное, хоть и г...
Почему не покупать ихнее и не наладить сначала ремонт, затем производство запчастей, а затем и сборку. Вот тут уже и наши КБ смогут включиться. И тогда не придется просить деньги из бюджета, заводам - уже сегодня дать качественный продукт. Короче - маниловщина дальше прет и прет...

Но серьезно если, то морально, технически, физически устаревшие и износившиеся ТГМы надо менять на современную технику. Где совсем мало работы - можно и автотягач. Где побольше - специализированный железнодорожный тягач, с дополнительными мобильными возможностями, фактически - ТГК, но с большей тягой, современный, комфортный, экономичный и с доп функцией - автоколеса.
Или я не прав?

Сегодня устаревший ТГК-2 в Калуге сколько стоит? Миллионов 20? А новый проект сколько будет стоить? И опять же на основе "широко распространенных агрегатов". То есть дизелей покрупнее и мощнее, чтоб масло рекой и опять тепловоз под забором 20 дней в месяц будет стоять? Нет тогда уж лучше ТЭМ-2, его мы уже на коленке научились ремонтировать.

Как Вы собираетесь жить в России, если считаете, что в ней ничего не могут производить? А откуда возьмется товарооборот, чем будет держаться валюта? Кому нужны эти все грузы, которые Вы возить собрались, кто и на какие деньги их купит? Тогда продавайте все и бегите в другую страну, и нет смысла говорить о ПС в России, ни на комбинированном ходу, ни на каком. ПС нужен в тех странах, где работает промышленность.

А почему бы Вашему предприятию не взяться за выпуск таких мотовозов?
Ведь такая продукция технологически намного проще, чем ТЭМ2.