Parovoz.COM

Что могу сказать, сами-то мы ездим на 3ТЭ10У,М. Но потихоньку приходят мк - романтики на них конечно поменьше, но и мощности не прибавилось . Говорят, что 2ТЭ25А в серию хотят пустить, но на нём думаю только по "столу" ездить, а так только гуано возить , хотя вот в 3-х секционном варианте он может и потянул бы. У нас на западном тепловозном участке БАМа мы типа можем судить о тепловозах ху из ху

Это испытания у нас в Новой Чаре тепловоза 2ТЭ70 параметры поглядите.

Обратите внимание на силу тяги и токи ТЭД. Здесь вес поезда 4900т да ещё 3-х секционный толкач по хвосту 3ТЭ10мк. Правда на 15 поз. на нём через час сбросила секция и я убрал 1 позицию по токам на ТЭД в 1050А. Причём машина не срывается в боксования. С такими нагрузками 2 часа непрерывно и ТЭДы не нагрелись и дизеля не брыкались ходовая 3-го класса просто вгрызается в рельсы при включенных гребнесмазывателях. Вот где нужно испытывать тепловозы, а не в Печёре . А про мороз в -53' я не говорю. Это главный ход БАМа (ВСЖД) депо Новая Чара.

Здесь выхлоп хотел сфотать, но по моему для 15поз. маловато . Я его так и не увидел

С места брал поезд весом 4915т на 9,5тыс. подъёме сила тяги при взятии - 124тс, и на разгон 90тс - это подтвердил и динамометрический вагон.

Ну такое еще 25 лет назад видели.

5600 тонн без толкача, две секции 121-го на Северной, без толкача. Благодарите некоторых уважаемых людей из МИИТ, которые тогда доказали, что большая секционная мощность для тепловоза не нужна.

3-й класс у 2ТЭ70 тут ни при чем, дело в поосном регулировании. Выхлопа особого тоже не должно быть, это не убитый Д100 (к счастью).

Могу поспорить по поводу коэффициента сцепления на 3-м и 1-м классе подвешиваний. А 5600т в одного даже на 9 тыс подъём тяжело и практически возможно только для электровоза ВЛ85 или у нас ходят 3-х секционные ермаки на электровозном ходу. На 18 тыс подъём 5600 для тепловоза любого типа не вытянет даже половину поезда - встанет. Слышал я сказки про большие веса, но это зависит от профиля пути. Да а про 25 лет назад ни один ТЭД на тепловозе не мог длительно держать такие токи. А если вы видели сила тяги - как по паспорту 60тс.

Поспорьте.

Это на 121-м, для него это не семечки.

Если бы 121-ый был бы так хорош то мы ездили бы на них, а так это просто тяга к рекордам, а судить о нём можно было бы только самому сравнив. Этот же тепловоз реально может конкурировать с любыми отечественными аналогами и реален к серийному производству.

Могу только посочувствовать. Никаких рекордов, просто с 60-х был большой рост объемов перевозок.


Собственно, 2ТЭ70 это не совсем удачное повторение 2ТЭ121. Основной вопрос с 2ТЭ121 был в дизеле на 4000 л.с., сейчас этот дизель доведен. Коломзавод лучше ориентировать на выпуск дизелей и механической части пассажирских электровозов, а по тепловозам - доводить до ума унифицированный ряд с коллекторными ТЭД и АТД.

Основной вопрос в нагрузке на ось. Пока за 2ТЭ70 будущее. Вот тут то можно поставить и IGBT транзисторы и АТД короче можно фантазировать, но про ходовые качества - это выше всяких похвал. А ходовая часть просто фантастика. У нас испытывался 3 года тепловоз ТЭРА 1,2 - 2 секции по системе на 16 осях с электрикой и дизелем от GM, а ходовой и кузовом нашими. и могу судить о том что до него никакой, если на то пошло, 2ТЭ121 не дотянет ни по каким характеристикам, однако и на этот тепловоз весовая норма у нас была 4900т.

Тебя за крамольные мысли казнят.

_________________
Обоссаться: на пиндосовском сайте жалуются пиндосам на пиндосов... Давно так не ржал.

Спасибо за комплимент, но для грузового эта ходовая - далеко не лучший вариант.
Эта ходовая хороша для пассажирского электровоза, на участках, где пологие кривые, на замену всем этим ЧС-кам. В крутых кривых у нее увеличенное воздействие на путь, и, кроме того, несбалансированное рессорное подвешивание хорошо ведет себя в основном на участках с хорошим состоянием пути. Уже у 2ТЭ121 даже при более высокой нагрузке на ось воздействие на путь оказалось таким же, как и у ТЭП70. Вообще при крутых кривых лучше всего тележка с радиальной установкой колесных пар, как на Витязе. Ну и по ЭД126АУХЛ1 как-то не заметил, чтобы на подъемах перегревались.

Еще один вопрос, касающийся экипажной части. Есть ли при трогании с места, на руководящем уклоне, при реостатном торможении с 2ТЭ70 пробоксовки (не разносное, а проворачивание с небольшими скоростями без ощутимого снижения силы тяги)? Или вес состава выбран так, что вообще нет срыва сцепления?


ТЭРА1 восьмиосник, так что его надо сравнивать не с 2ТЭ121, а с ТЭ136. А какой был руководящий уклон на участке, где устанавливали 4900 т?

Хи-хи, ха-ха, но здесь Олег прав. Ведь 2ТЭ121 РЕАЛЬНО, без поосного регулирования, обеспечивал параметры длительного режима (касательную силу тяги и скорость) близкие к тем, что сейчас реализует 2ТЭ70. Соответственно при оборудовании 2ТЭ121 современными системами управления приводом эти параметры были бы еще выше. По "прикидкам" длительная сила тяги модернизированного 2ТЭ121 должна была составлять около 70 тс, а это уже практически полноценная замена 3ТЭ10М.

Тяговые двигатели ЭД126 позволяли при увеличении расхода охлаждающего воздуха реализовать силу тяги на 2ТЭ121 до 72 тс, что, собственно было реализовано в металле на восьмиосном ТЭ136 (опять-таки еще без оборудования современными системами управления приводом). Правда, это вело к росту затрат энергии на собственные нужды, но это можно было исправить переходом на регулируемый привод вентиляторов охлаждения ТЭД.

Более того, еще в 1985 году на базе 2ТЭ121 был построен опытный тепловоз 2ТЭ137 с АТД (!!!) и силой тяги 80,2 т. Конечно, доводка 2ТЭ137 могла затянуться, но даже в этом случае мы бы сегодня говорили о номере магистральных тепловозов с АТД не 0002, а 2000.

Если бы, да кабы... Как можно всерьёз говорить о том, чего не было и никогда не будет. Кухонные разговоры не более. А ведь все называют себя инженерами, или, по крайней мере, специалистами. Речь в данном разделе идёт, если я правильно понял, об обсуждении конструкции и эксплуатационных качеств новых(!) тепловозов. Причем же здесь 2ТЭ121? При том, что Великий участвовал в его испытаниях? Всё это напоминает слова из песни нашего недалёкого прошлого:"...споры не о чём..."

Это что, "семидесятка" у Вас новый (!) тепловоз?

Ах да, сегодня первое апреля...

Эта семидесяточка уже ходила на участке Улан-Удэ - Наушки, но водила поезда 6000т 1,5 года. К нам её прислали потому что там себя хорошо показала. У нас же нагрузка практически на износ. И по сравнению с 3ТЭ10 она выдавала тягу как 3,5ТЭ10. Да и вообще на десятках выдавить силу тяги даже в 70 тонн длительно не возможно. Обязательно либо что нибудь отвалится либо турбины вылетят, либо движок какой нить не выдержит. Реальная сила для 3тэ10 60-62тс - это ток ГГ3600А.

Новым тепловозом 2ТЭ70 нельзя назвать потому, что это переделка старого доброго ТЭП70, который создали раньше 2ТЭ121.

Собственно, радикально обошел линейку 2ТЭ121/136 по новизне сейчас только Витязь, сравнялся с ней Пересвет. Остальное, все эти 2ТЭ70, 2ТЭ116У, 2ТЭ116км, ТЭРА1 - модернизация моделей начала-середины 70-х.

Десятки исчерпали возможности модернизации в производстве к 1980 году, а комплексной модернизации в эксплуатации с улучшением тяговых параметров - к 1990 году. Поэтому прожект 2ТЭ10GE, на мой взгляд, был изначально бессмысленным.
Потом, не знаю, как у вас сейчас с разбросом характеристик дизелей на разных секциях, а раньше на трехсекционных десятках из-за этого разброса машина тянула хуже, чем по паспортным данным.