железный дорожник писал(а):
Назовите это как хотите. Были взяты два разных американских паровоза разных производителей, и из них сделан один боле-менее удачный, подходящий к нашим условиям, да ещё вписанный в низкий габарит. И в метрической системе. И в кратчайший срок. По Вашему это простое слепое копирование?
Значит, в этом вопросе Вы с Макаровым не согласны. Для него ФД американец. Для меня тоже. Задайте себе вопрос, почему ФД был выполнен в "кратчайший срок"?
Да, все забывал спросить, а что там со взрывами котлов у пассажирских ИС? Макаров что-то говорит? У ИСака ФДшный котел.
железный дорожник писал(а):
Придётся объяснить. Финансовая составляющая понятна. Но то, что в Швеции было организовано производство передового по тем временам для Европы паровоза, т.е. местные специалисты освоили соответствующие технологии (вспомните хотя-бы историю с калибрами),.
В Швеции было организовани производство только потому, что одна Германия не могла потянуть такой заказ количественно. Плюс, разные заводы в самой Германии. Соответственно, калибры были мерой вынужденной, нужной заказчику. Не надо это выставлять, как ноу-хау русского паровозостроения. Хотя, возможно, что для русского паровоза это и была новая технологическая высота, но рассказывать, что немцы со шведами этому учились - смешно. Надеюсь, в Россию на курсы повышения паровозной квалификации они не ездили?
Заказчик говорит, что ему надо, исполнитель с этим соглашается, если тянет. Или нет, если не тянет. Все остальное - вопрос денег, так как дополнительные условия требуют дополнительных вложений. Именно поэтому паровозы Э заказывались не в Африке и не у папуасов. Я думаю, Вы понимаете.
Плюс ко всему, Эш и Эг у машинистов ценились выше из-за более высокого качества "металла, изготовления и тщательности отделки". Это тоже у Макарова написано.
железный дорожник писал(а):
причём были оговорены конкретные технические решения, таким образом производитель на практике познакомился с нашими техническими решениями и не исключено, что позже стал их применять.
Например? Расскажите хотя бы об одном русскообразном шведе. За немцев вообще промолчу, всем понятно, что русская школа (да и никакая другая) к ним и близко не стояла. У них всегда был свой путь, соответственно, никакими "случаями" они не пользовались. (Вспомним про "тщательность отделки"). Тем более Э, это не тот паровоз, у которого было что-то интересное...
железный дорожник писал(а):
Ещё добавлю, что паровозы системы Маллета были изобретены хоть и не у нас, но только у нас они получили наибольшее распространение..
А это добавление к чему?
железный дорожник писал(а):
Хочу ещё вспомнить деревянные будки американских паровозов серий В и Х, тогда как в России паровозные будки очень давно делали железными, и на некоторых этих американских паровозах они тоже были у нас переделаны.
Ну и что? Когда будка была отражением передовых технологий?
Kulibin писал(а):
Вот Л, хоть и с примесью американской крови, но всё же детище русской школы, хотя с точки зрения внешнего вида и оформления не столь для неё характерен как Э или Щ.
Это уже только примесь. Никто не посмеет назвать Л американцем. Потому, что высоко поднятый котел стал характерной особенностью русского паровозостроения, сначала у пассажирских, затем у грузовых паровозов. И я бы сказал, что у Э котел достаточно высоко поднят. Щ - паровоз другого поколения.
У американских грузовых паровозов были самые большие котлы в мире по диаметру. Плюс вписывание их в габариты, меньшие, чем русские. В результате американцы имели вид слегка пузатый и приземистый. ФД именно такой. Л абсолютно отличается внешним видом.