Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
It is currently 22/11/2017 01-24

All times are UTC - 5 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 2253 posts ]  Go to page Previous  1 ... 109, 110, 111, 112, 113  Next
Author Message
Unread postPosted: 02/03/2012 02-45 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
ЭП10 все еще ездят на Киев. У нас и ЧС8 - вполне надежные локомотивы :) Может тут не в локомотивах дело? :)


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 02/03/2012 12-30 
Сиреневые штаны

Joined: 07/03/2011 12-08
Posts: 350
Ламкин А. wrote:

Не дезинформируйте общественность. Не все ЭП10 находятся на заводе.

Ламкин А.


Почти все ЭП10 находятся на РЭРЗ кроме пока работающих 001 и 002, а также ракуроченного 011, который стоит в ТЧ6 в Москве.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 02/03/2012 12-44 
Белые штаны

Joined: 08/01/2010 10-04
Posts: 55
Малыхин Александр wrote:
ЭП10 все еще ездят на Киев.


В случае с Москва - Киев - это межгосграфик со всеми вытекающими последствиями.

Малыхин Александр wrote:
У нас и ЧС8 - вполне надежные локомотивы :) Может тут не в локомотивах дело? :)


У УЗ и РЖД различный подход к эксплуатации подвижного состава. На УЗ эксплуатируют ПС до посинения, что называется, пока не развалится, на РЖД от этой практики отходят, по крайней мере, переменнотоковый парк пассажирских электровозов обновлен примерно на 75%. ЧС8 в эксплуатации уже 24-й год при назначенном сроке службы 28 лет. Никаких планов по их модернизации не имеется, по сему выводы можете сделать сами. Чуть более старые ЧС4т в ТЧ Россошь уже списали около трех десятков по перепробегу. Скорее всего, ставка делается на ЭП1М/П (на более медленных линиях или маршрутах) и ЭП2К, ЭП20 (на более скоростных линиях или отдельных маршрутах), поэтому состояние устаревшего чешского парка на сети РЖД в общем-то всем по фигу.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 02/03/2012 14-13 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
Скорее наоборот, именно на РЖД эксплуатируют ЧС8 до посинения, т.к. есть чем менять и до списания их осталось уже недолго, а УЗ парк пассажирских локомотивов не обновляет пока, ЧС8 - это самое новое, что у нас есть и они содержатся в намного лучшем техсостоянии, чем на РЖД...


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 03/03/2012 00-33 
Белые штаны

Joined: 08/01/2010 10-04
Posts: 55
Малыхин Александр wrote:
Скорее наоборот, именно на РЖД эксплуатируют ЧС8 до посинения, т.к. есть чем менять и до списания их осталось уже недолго,


"Эксплуатация до посинения" - это эксплуатация до тех пор, пока лимитирующим фактором не становятся прочностные характеристики несущих элементов (рамы или кузова). Классический пример - ВЛ8. УЗ быть может быть и еще разок модернизировало бы их с гораздо большим удовольствием, чем брала бы бешеные кредиты под покупку новых локомотивов, но еще одной модернизации с продлением срока хотя бы на 15 лет ВЛ8 не выдержат - разойдутся по швам. В случае с эксплуатацией ЧС8 в ТЧ-11 Скав - это эксплуатация до технической амортизации, т.е. лимитирующими факторами становятся в основном состояние агрегатов и механизмов по назначенному сроку службы и пробег.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 04/03/2012 04-07 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
Выше писали о слабой надежности ЧС8 на РЖД, об этом и общались, срок эксплуатации ЧС8 не вышел ни на РЖД ни на УЗ, так почему же у вас они плохие и ненадежные? Может просто нет желания их нормально эксплуатировать? Может дело в пофигистическом к ним отношении? А вопрос обновления парка - это вопрос финансовый, к техсостоянию локомотивов отношения имеет мало, если локомотив нормально обслуживается, то вполне удовлетворительно работает и за пределами срока эксплуатации.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 04/03/2012 12-26 
Оранжевые штаны

Joined: 27/10/2011 08-13
Posts: 10
Поддерживаю. ЧС7, 8 последнее, что получала и Украина и Россия, Не такие они и старые. К тому же оба локомотива зарекомендовали себя с наилучшей стороны. Как правило, если нет желания что-то делать, в данном случае работать в направлении ремонта и содержания, то сразу находится целая куча вопросов.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 05/03/2012 01-57 
Белые штаны

Joined: 08/01/2010 10-04
Posts: 55
Малыхин Александр wrote:
Выше писали о слабой надежности ЧС8 на РЖД, об этом и общались, срок эксплуатации ЧС8 не вышел ни на РЖД ни на УЗ,


Давайте немножко уточним детали, чтобы сравнить условия эксплуатации локомотивов УЗ и РЖД. Много ли ЧС8 на УЗ эксплуатируются в длительном режиме на скоростях около 100-120 км/ч? Ответ будет очевиден - очень немного, а если точнее, то всего несколько "Столичных экспрессов", причем максимальной составностью в 9 вагонов (я думаю она совсем не случайна). Я, кстати, обратил внимание, что все ускоренные и скоростные (№№151-180) на УЗ имеют максимальную схему 6 - 9 вагонов. Хотел бы посмотреть на постоянную работу в таком режиме составов по 18 вагонов (как по максимальной схеме 45/46) с такими же скоростными характеристиками.

Малыхин Александр wrote:
так почему же у вас они плохие и ненадежные? Может просто нет желания их нормально эксплуатировать? Может дело в пофигистическом к ним отношении?


А может дело в том, что они весьма интенсивно эксплуатировались в 2000-е с составами по 24-25 вагонов на тяжелом профиле?

Малыхин Александр wrote:
А вопрос обновления парка - это вопрос финансовый, к техсостоянию локомотивов отношения имеет мало, если локомотив нормально обслуживается, то вполне удовлетворительно работает и за пределами срока эксплуатации.

Финансовая сторона модернизации после достижения установленного срока эксплуатации в большинстве случаев весьма печальна. Как правило это производится тогда, когда для массового обновления ПС нет денег, совсем нет, а ремонтировать надо много и прямо сейчас. Но проблема вся в том, что модернизант обладает в подавляющем большинстве случаев более низкими техническими характеристиками и надежностью и, главное, куда меньшим сроком службы, а цена его иногда составляет 60 - 70% цены нового локомотива, и, в принципе, с точки зрения экономики модернизация устаревшего ПС вещь скорее не выгодная, а вынужденная.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 05/03/2012 06-16 
Жёлтые штаны

Joined: 07/03/2009 12-26
Posts: 526
Александр Губин wrote:
Хотел бы посмотреть на постоянную работу в таком режиме составов по 18 вагонов (как по максимальной схеме 45/46) с такими же скоростными характеристиками
А когда в 45/46 Москва-Воронеж было за 15 вагонов? В последний год, когда его ускорили, то вагонов обычно около 10 было, судя по моим наблюдениям. Сложилось впечатление, что в большинстве случаев он ходил скорей коротким, чем длинным.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 05/03/2012 08-00 
Белые штаны

Joined: 08/01/2010 10-04
Posts: 55
АлександрЭД4М wrote:
Александр Губин wrote:
Хотел бы посмотреть на постоянную работу в таком режиме составов по 18 вагонов (как по максимальной схеме 45/46) с такими же скоростными характеристиками
А когда в 45/46 Москва-Воронеж было за 15 вагонов? В последний год, когда его ускорили, то вагонов обычно около 10 было, судя по моим наблюдениям. Сложилось впечатление, что в большинстве случаев он ходил скорей коротким, чем длинным.


Да пожалуйста, 8 марта идет схемой в 17 вагонов: http://www.mza.ru/index.php?exp=1&r=99S ... 4VGdUvU%3D


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 05/03/2012 11-30 
Голубые штаны

Joined: 06/05/2006 14-43
Posts: 2506
Location: США, Техас
Александр Губин wrote:
Малыхин Александр wrote:
так почему же у вас они плохие и ненадежные? Может просто нет желания их нормально эксплуатировать? Может дело в пофигистическом к ним отношении?
А может дело в том, что они весьма интенсивно эксплуатировались в 2000-е с составами по 24-25 вагонов на тяжелом профиле.
Странно... А Вам не кажется, что Вы этой фразой подтверждаете мысль оппонента?
Или Вы считаете, что "интенсивно эксплуатировать с составами по 24-25 вагонов на тяжелом профиле" это нормальная эксплуатация и не пофигистическое отношение?


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 05/03/2012 12-00 
Белые штаны

Joined: 08/01/2010 10-04
Posts: 55
Quote:
Странно... А Вам не кажется, что Вы этой фразой подтверждаете мысль оппонента?


В какой-то мере может быть, но не сильно. Хотя ЧС8 в общем-то согласно данным, вносимым в служебку с 2001 по 2009 годы, рассчитаны на 22 вагона с учетом их отопления или кондиционирования.

Quote:
Или Вы считаете, что "интенсивно эксплуатировать с составами по 24-25 вагонов на тяжелом профиле" это нормальная эксплуатация и не пофигистическое отношение?


Собственно, а чего оставалось делать: на сети дорог с конца 90-х до середины 2000-х шла замена уж совсем древнего хлама в виде ЧС4 выпуска начала 60-х и ВЛ60 , ЧС4т и ЧС8 считались относительно новыми. На южном направлении поездов было много, перекидывать их было некуда, дефицит ниток - вот и возили такие составы. Это сейчас электрифицировали и почти одвухпутили ход Сызрань - Волгоград - Тихорецкая и часть поездов пустили через Волгоград, да пассажиропоток несколько упал в связи с кризисом и некоторым развитием авиации, а тогда приходилось вот так. Ничего пофигистического здесь не вижу, тем более, что 39 из 40 ЧС8 целы и функционируют по сей момент.


Last edited by Александр Губин on 05/03/2012 22-22, edited 1 time in total.

Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 05/03/2012 12-56 
Голубые штаны

Joined: 06/05/2006 14-43
Posts: 2506
Location: США, Техас
Александр Губин wrote:
Иван Андреев wrote:
Странно... А Вам не кажется, что Вы этой фразой подтверждаете мысль оппонента?
В какой-то мере может быть, но не сильно. Хотя ЧС8 в общем-то согласно данным, вносимым в служебку с 2001 по 2009 годы, рассчитаны на 22 вагона с учетом их отопления или кондиционирования.
А Вы считаете, что так называемые "предельщики" в свое время были вредителями, когда говорили утверждали, что нельзя гонять технику на износ, что от этого она выйдет из строя намного быстрее вских норм? Вам не кажется, что именно об этом и идет речь? Что именно такое директивное таскание "длинных и зеленых" по тяжелому профилю и привело к плачевному результату.
Александр Губин wrote:
Иван Андреев wrote:
Или Вы считаете, что "интенсивно эксплуатировать с составами по 24-25 вагонов на тяжелом профиле" это нормальная эксплуатация и не пофигистическое отношение?
Собственно, а чего оставалось делать: на сети дорог с конца 90-х до середины 2000-х шла замена уж совсем древнего хлама в виде ЧС4 выпуска начала 60-х и ВЛ60 , ЧС4т и ЧС8 считались относительно новыми. На южном направлении поездов было много, перекидывать их было некуда, дефицит ниток - вот и возили такие составы.
Ага, возили невзирая на то, что перегружали локи сверх всякой меры. Вот это и есть "пофигистическое отношение" к локомотиву и назвать это нормальной эксплуатацией никак не возможно.
А причины... Кто хочет работать - тот делает, кто не хочет - ищет как бы отвертеться. И неразворотливость аппарата МПСа, как и обычно, повлекла за собой вот такие решения. Тащи пока не надорвешься!!!
Александр Губин wrote:
Это сейчас электрифицировали и почти одвухпутили ход Сызрань - Волгоград - Тихорецкая и часть поездов пустили через Волгоград, да пассажиропоток несколько упал в связи с кризисом и некоторым развитием авиации, а тогда приходилось вот так. Ничего пофигистического здесь не вижу, тем более, что 39 из 40 ЧС8 целы и функционируют по сей момент.
Вот я говорю, министерство своевременно перспективы не просчитало и оттянулось на железе... И в каком они состянии фунуционирую нынче, каков коэффициент у них? Как часто они не внеплановый забегают?

P.S. Что то у Вас теги цитирования сбились, очего то Вы не мне, а сами себе отвечаете. Поправьте пожалуйста...


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 05/03/2012 13-29 
Жёлтые штаны

Joined: 07/03/2009 12-26
Posts: 526
Иван Андреев wrote:
И неразворотливость аппарата МПСа, как и обычно, повлекла за собой вот такие решения.
То есть наладить выпуск электровозов на отечественных предприятиях можно было быстрей? Или разница во времени между массовыми поставками чехов и собственной заменой все же в значительной мере объективна?


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 06/03/2012 11-40 
Белые штаны

Joined: 08/01/2010 10-04
Posts: 55
Иван Андреев wrote:
А причины... Кто хочет работать - тот делает, кто не хочет - ищет как бы отвертеться. И неразворотливость аппарата МПСа, как и обычно, повлекла за собой вот такие решения. Тащи пока не надорвешься!!!


Скажем так, работали на повышенных нагрузках, но далеко не на критических. Собственно говоря, согласно новым нормативам, регламентам Ростехнадзора и Ространснадзора, этим электровозам и так ничего не грозит в плане долгой эксплуатации, особенно с учетом поправок, вводимых с лета 2012 и с января 2013. Никаких продлений сроков службы по фактическому состоянию больше не будет, ресурс может быть продлен на 1 - 6 лет сверх срока службы только если очередной КР попал на 23 - 28 год эксплуатации, после 28 лет эксплуатации любой КР теперь будет запрещен, т.е. либо докатывай ресурс по КР, либо списывай, либо проводи модернизацию с сертификацией продукта и продлевай срок службы по сути уже нового изделия. Разрабатывать ТУ и проводить сертификацию модернизанта вряд ли будут, уж слишком мелкосерийный электровоз этот ЧС8 в масштабах РЖД.


Quote:
Вот я говорю, министерство своевременно перспективы не просчитало и оттянулось на железе... И в каком они состянии фунуционирую нынче, каков коэффициент у них? Как часто они не внеплановый забегают?


Я работаю в Верхне-Донском Управлении Рстехзнадзора, к сожалению, территориальной базы по Северо-Кавказскому региону у меня нет. Но вот по данным отчета ЮВ за август коэффициент готовности для ЧС8 0,76, остальные месяцы ЧС8 на ЮВ эксплуатировались мало, доля в пассажирских перевозках 1,2 %, программа признала эту выборку не представительной для анализа.
Для сравнения ЭП1М практически все месяцы 2011 г. имеет коэффициент готовности более 0,9.
Интерпретировать эти данные я не могу, ибо не знаю принятые критерии надежности на ж/д транспорте, поскольку в разных отраслях они разные. По крайней мере, используя поверхностный поиск, каких-либо руководящих документов на этот счет не нашел.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 07/03/2012 01-49 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
Я же не спорю, сам имею в виду, что у нас ЧС8, да и ЧС7 эксплуатируют в менее нагруженном режиме, хотя длинные поезда они у нас как раз и водят, короткие обычно ЧС4 и ЧС2, кроме скоростных. При общении машинистов ЧС7 на форуме не раз выяснялось (сам интересовался), что российские машинисты постоянно эксплуатируют машины на параллели, наши же параллель обычно не дают, обходятся СП с шунтами, при этом график движения у нас составлен под такую езду. Аналогично и на ЧС8 дела обстоят. Меня тоже это удивляло, получается, что машины не грузят на их полную мощность, но результат теперь для меня очевиден, наши машины ходят более стабильно и бригады считают их очень хорошей машиной. Я, кстати, с таким выводом не согласен, нам ведь почему-то на ВЛ8 никто не разрешает ездить строго на СП с шунтами! Наоборот, веса поездов все увеличиваются и требования к выполнению технической скорости только повышаются! А для чехов у нас почему-то созданы тепличные условия... Ну а относительно скоростей вы неправы, у нас все пассажирские ходят до 120 минимум, часть поездов ходит до 140. не раз ездил в кабине ЧС7 и наблюдал лично, обычно машинист ведет поезд по предельной скорости 120, если профиль позволяет, на гору на СП шунтах 80.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 07/03/2012 12-44 
Голубые штаны

Joined: 06/05/2006 14-43
Posts: 2506
Location: США, Техас
АлександрЭД4М wrote:
Иван Андреев wrote:
И неразворотливость аппарата МПСа, как и обычно, повлекла за собой вот такие решения.
То есть наладить выпуск электровозов на отечественных предприятиях можно было быстрей? Или разница во времени между массовыми поставками чехов и собственной заменой все же в значительной мере объективна?
Много чего можно было бы сделать, если не подстраиваться под очередного партбосса, а своей головой думать и заботится не о том как в кресле усидеть, а о перспективах развития дела.
И для начала не разваливать существующее в стране локомотивостроение, а вот как раз и озадачить их созданием пассажирских электровозов. И в своей вотчине разобраться с ремонтом и поддержанием машин в полностью работоспособнос состоянии. Уж это то можно было бы десятилетия тому назад сделать.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 07/03/2012 13-19 
Голубые штаны

Joined: 06/05/2006 14-43
Posts: 2506
Location: США, Техас
Александр Губин wrote:
Иван Андреев wrote:
А причины... Кто хочет работать - тот делает, кто не хочет - ищет как бы отвертеться. И неразворотливость аппарата МПСа, как и обычно, повлекла за собой вот такие решения. Тащи пока не надорвешься!!!
Скажем так, работали на повышенных нагрузках, но далеко не на критических.
Э-э-э... Если мне не изменяет память, то превышение нагрузки снижает надежность практически экспотенциально.
Александр Губин wrote:
Собственно говоря, согласно новым нормативам, регламентам Ростехнадзора и Ространснадзора, этим электровозам и так ничего не грозит в плане долгой эксплуатации, особенно с учетом поправок, вводимых с лета 2012 и с января 2013. Никаких продлений сроков службы по фактическому состоянию больше не будет, ресурс может быть продлен на 1 - 6 лет сверх срока службы только если очередной КР попал на 23 - 28 год эксплуатации, после 28 лет эксплуатации любой КР теперь будет запрещен, т.е. либо докатывай ресурс по КР, либо списывай, либо проводи модернизацию с сертификацией продукта и продлевай срок службы по сути уже нового изделия. Разрабатывать ТУ и проводить сертификацию модернизанта вряд ли будут, уж слишком мелкосерийный электровоз этот ЧС8 в масштабах РЖД.
Ну, во-первых, поздно пить Боржоми, когда почки уже отваливаются! А во-вторых, сорри, без обид, но все госнадзоры и госстандарты отродясь на высоком уровне штамповали то, что "в интересах государства". На местах, да бдели и спуску не давали, но до тех пор пока сверху не санкционировали послабления... Ну пролоббирует сие ОАО РЖД новые поправки, нормативы и регламенты когда ему это всерьез потребуется и будут Ростехнадзор и Ространснадзор штамповать новые продления. Или Вы сомневаетесь в том, что РЖД это сможет?
Александр Губин wrote:
Иван Андреев wrote:
Вот я говорю, министерство своевременно перспективы не просчитало и оттянулось на железе... И в каком они состянии фунуционирую нынче, каков коэффициент у них? Как часто они не внеплановый забегают?
Я работаю в Верхне-Донском Управлении Рстехзнадзора, к сожалению, территориальной базы по Северо-Кавказскому региону у меня нет. Но вот по данным отчета ЮВ за август коэффициент готовности для ЧС8 0,76, остальные месяцы ЧС8 на ЮВ эксплуатировались мало, доля в пассажирских перевозках 1,2 %, программа признала эту выборку не представительной для анализа.
Для сравнения ЭП1М практически все месяцы 2011 г. имеет коэффициент готовности более 0,9.
Интерпретировать эти данные я не могу, ибо не знаю принятые критерии надежности на ж/д транспорте, поскольку в разных отраслях они разные. По крайней мере, используя поверхностный поиск, каких-либо руководящих документов на этот счет не нашел.
Ну как же разные отрасли у ЧС8 и ЭП1М? Вот именно о том, что коэффициент готовности для ЧС8 0,76 в отличии от... я и намекал. Перетрудили, заставили больше, вои и результат. И именно это я имел ввиду, когда выше говорил о ненормальной их эксплуатации.
Вот и Александр Малыхин именно об этом написал - где в рамках разума эксплуатировали, там они в лкчшем состянии, где через силу - 0.76...

Дисклаймер! Прошу Вас мои слова о надзорных инстанциях не принимать, как относяшиеся к Вам лично.
К сожалению, так организовано сие дело в матушке России с весьма давних пор.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 08/03/2012 10-33 
Белые штаны

Joined: 08/01/2010 10-04
Posts: 55
Иван Андреев wrote:
Э-э-э... Если мне не изменяет память, то превышение нагрузки снижает надежность практически экспотенциально.

Мне трудно на это что-либо возразить, ибо я железнодорожником, собственно, не являюсь. Но позавчера у меня были на приеме эксплуатационщики одного из депо, по их словам перегрузки ЧС8 были далеко не критичны в пределах разумного. Те же ЧС4т, которые уже вовсю списывают в Россоши, имеют коэффициент готовности 0,87, при этом они работали в таких же режимах. Необходимо отметить, что ЧС4т уже дорабатывают свой ресурс и в этом году их эксплуатация по всей СКжд и в пределах ГХ ЮВ будет прекращена, ибо режимы, которые будут заложены в следующий "олимпийский" график 2013/14 они просто не потянут.

Иван Андреев wrote:
А во-вторых, сорри, без обид, но все госнадзоры и госстандарты отродясь на высоком уровне штамповали то, что "в интересах государства". На местах, да бдели и спуску не давали, но до тех пор пока сверху не санкционировали послабления...


Тут не все так просто. Некоторые надзорные органы, тот же Ростехнадзор, в котором я работаю, являются органами прямого подчинения, т.е. не относятся к какому-либо министерству, а напрямую подчиняются либо Председателю Правительства, либо, как в моем случае, Президенту РФ. По крайней мере, регламенты и ФЗ, проходящие по нашему ведомству даже на этапе технической и юридической экспертизы подписывает именно Президент. Все последние ужесточения в регламентах и ФЗ сделаны в рамках Протоколов совещаний при Президенте РФ, которые проходят раз в квартал с участием руководящего аппарата МЧС, Роспотребнадзора, Ространснадоза, Ростенадзора и т.д., и изменить их может только сам глава государства.

Иван Андреев wrote:
Ну пролоббирует сие ОАО РЖД новые поправки, нормативы и регламенты когда ему это всерьез потребуется и будут Ростехнадзор и Ространснадзор штамповать новые продления. Или Вы сомневаетесь в том, что РЖД это сможет?


Наезд уже был: http://press.rzd.ru/isvp/public/press?S ... =&id=77883. Но был отбит, ибо договориться с Президентом РФ...ну не каждый сможет, тем более, глава РЖД в общем-то находящийся не на самом лучшем счету.

Иван Андреев wrote:
Ну как же разные отрасли у ЧС8 и ЭП1М?


Конечно не разные. Я имел в виду, что критерии надежности разные в разных отраслях. Например, для электротранспортных хозяйств и К = 0,75 считается вполне приличным в плане надежности показателем (имеется соответствующий РД), для ж/д транспорта я такого документа не нашел. Вот интересно каков коэффициент для ЭП10. Вообще у меня складывается впечатление, что основная часть оказий при работе ЭП10 происходит почему-то на маршруте Москва - Киев, что наводит на некоторые размышления. При этом наиболее скоростным является маршрут Москва - НН, на маршруте Воронеж - Москва я вообще не помню ни одного случая. Тем не менее в график 2012/13 для воронежского поезда заложено время хода 6.45 (на 20 мин. быстрее существующего), и никто его изменять пока не собирается.

Иван Андреев wrote:
Дисклаймер! Прошу Вас мои слова о надзорных инстанциях не принимать, как относяшиеся к Вам лично.
К сожалению, так организовано сие дело в матушке России с весьма давних пор.


Работники надзорных инстанций бывают тоже разные. Вы не поверите, но даже на довольно "престижных" должностях на госслужбе в надзорных органах треть вакансий не занято, даже в российской глубинке. Хорошие "откаты" получает только самая верхушка и некоторые инспекторы, вся экспертная составляющая в надзорных органах работает с 30 - 50% недокомплектом специалистов. Я вот, работая на двух работах: в Рстехнадзоре на 0,7 ст. (по договоренности с начальством в межотчетное время выполняю практически всю работу дома) и в ВУЗе доцентом на 1,25 ставки и имея ученую степень не был в отпуске уже три года, ибо не могу синхронизировать их по двум работам, при этом едва получаю в совокупности 28-30 тыс. руб, хотя наверняка многие думают, что я буквально купаюсь в золоте.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 08/03/2012 12-36 
Голубые штаны

Joined: 06/05/2006 14-43
Posts: 2506
Location: США, Техас
Александр Губин wrote:
Мне трудно на это что-либо возразить, ибо я железнодорожником, собственно, не являюсь. Но позавчера у меня были на приеме эксплуатационщики одного из депо, по их словам перегрузки ЧС8 были далеко не критичны в пределах разумного. Те же ЧС4т, которые уже вовсю списывают в Россоши, имеют коэффициент готовности 0,87, при этом они работали в таких же режимах. Необходимо отметить, что ЧС4т уже дорабатывают свой ресурс и в этом году их эксплуатация по всей СКжд и в пределах ГХ ЮВ будет прекращена, ибо режимы, которые будут заложены в следующий "олимпийский" график 2013/14 они просто не потянут.
Ну, это как бы объективный общетехническо-транспортная закономерность... Что же до "олимпийского" графика и ЧС4т, то что по всей стране в 13/14 году будут только на эту "раша липа" народ возить со сверхсветовыми скоростями? Другого движения не будет? Вопрос в связи с этим у меня возникает такой, а какой ресурс вырабатывают ЧС4т - нормативный или физический? Кто-нибудь реально оценивал их физический износ или по косвенным признакам?
Александр Губин wrote:
Иван Андреев wrote:
А во-вторых, сорри, без обид, но все госнадзоры и госстандарты отродясь на высоком уровне штамповали то, что "в интересах государства". На местах, да бдели и спуску не давали, но до тех пор пока сверху не санкционировали послабления...
Тут не все так просто. Некоторые надзорные органы, тот же Ростехнадзор, в котором я работаю, являются органами прямого подчинения, т.е. не относятся к какому-либо министерству, а напрямую подчиняются либо Председателю Правительства, либо, как в моем случае, Президенту РФ. По крайней мере, регламенты и ФЗ, проходящие по нашему ведомству даже на этапе технической и юридической экспертизы подписывает именно Президент. Все последние ужесточения в регламентах и ФЗ сделаны в рамках Протоколов совещаний при Президенте РФ, которые проходят раз в квартал с участием руководящего аппарата МЧС, Роспотребнадзора, Ространснадоза, Ростенадзора и т.д., и изменить их может только сам глава государства.
Да, спасибо, я в курсе как это юридически организовано. Но Вы хотите сказать, что обязательно раз в квартал Президент РФ лично возглавляет это совещание? Или все таки сидит какой-нибудь его представитель? Или Вы думаете, что Президент лично вычитывает каждый Регламент и Положение на котором заделана его подпись? "Сомневаюсь я, однако..."
Александр Губин wrote:
Иван Андреев wrote:
Ну пролоббирует сие ОАО РЖД новые поправки, нормативы и регламенты когда ему это всерьез потребуется и будут Ростехнадзор и Ространснадзор штамповать новые продления. Или Вы сомневаетесь в том, что РЖД это сможет?
Наезд уже был: http://press.rzd.ru/isvp/public/press?STRUCTURE_ID=654&layer_id=4069&refererLayerId=3307&date_begin=&date_end=&id=77883. Но был отбит, ибо договориться с Президентом РФ...ну не каждый сможет, тем более, глава РЖД в общем-то находящийся не на самом лучшем счету.
Вот видите, с этим не договорились, вернули того с кем раньше договаривались... "Есть ходы и на Костю Сапрыкина!"
Александр Губин wrote:
Иван Андреев wrote:
Дисклаймер! Прошу Вас мои слова о надзорных инстанциях не принимать, как относяшиеся к Вам лично.
К сожалению, так организовано сие дело в матушке России с весьма давних пор.
Работники надзорных инстанций бывают тоже разные. Вы не поверите, но даже на довольно "престижных" должностях на госслужбе в надзорных органах треть вакансий не занято, даже в российской глубинке. Хорошие "откаты" получает только самая верхушка и некоторые инспекторы, вся экспертная составляющая в надзорных органах работает с 30 - 50% недокомплектом специалистов. Я вот, работая на двух работах: в Рстехнадзоре на 0,7 ст. (по договоренности с начальством в межотчетное время выполняю практически всю работу дома) и в ВУЗе доцентом на 1,25 ставки и имея ученую степень не был в отпуске уже три года, ибо не могу синхронизировать их по двум работам, при этом едва получаю в совокупности 28-30 тыс. руб, хотя наверняка многие думают, что я буквально купаюсь в золоте.
Я все это прекрасно понимаю и именно поэтому и написал сей дисклаймер. Что бы отделить, так сказать, злаки от плевел.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 2253 posts ]  Go to page Previous  1 ... 109, 110, 111, 112, 113  Next

All times are UTC - 5 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: Google [Bot], Yahoo [Bot] and 8 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum

Search for:
Jump to:  
TopList Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group