Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
It is currently 25/04/2018 20-58

All times are UTC - 5 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 1443 posts ]  Go to page 1, 2, 3, 4, 5 ... 73  Next
Author Message
 Post subject: 2ТЭ70 vs 2ТЭ25А
Unread postPosted: 18/01/2007 13-49 
Сиреневые штаны

Joined: 15/03/2006 17-25
Posts: 297
Location: Прив.ж.д
Хотелось бы узнать мнение людей,какои из двух проектов имеет больше шансов на жизнь?Если не брать во внимание время разработки,т.е. 2ТЭ70 был разработан довольно давно,чего не скажешь о 2ТЭ25А,но в 25м применены некоторые передовые решения.Конечно,инновациями их называть нельзя,но тем не менее,это шаг вперед в тепловозостроении,с другой стороны,Коломна уже много лет строит магистральные тепловозы,пусть даже пассажирские.В связи с чем тепловоз 2ТЭ70 мне кажется более наджным.Думаю,учитывать можно очень многие параметры,но одна просьба:я конечно понимаю,что от дизайна новой техники зависят имидж и престижность ОАО РЖД,но не надо эти качества приравнивать к таким характеристикам,как мощность,или скорость.У кого какое мнение на этот счет?Пишем комменты.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 18/01/2007 14-12 
Зелёные штаны

Joined: 27/07/2006 17-17
Posts: 128
Location: Москва
Начнем с того, что такое сравнение несколько некорректно. Все равно, что сравнивать ЭТ2 с ЭД9. Следовало бы сравнить 2ТЭ70 с 2ТЭ25К. Ну да ладно.
2ТЭ70 можно назвать смесью ТЭП70 и 2ТЭ121. Причем, от каждого взяты лучшие черты. А 2ТЭ25 - это, грубо говоря, продолжение 2ТЭ116, пусть и сильно улучшенное. 2ТЭ25А уступает по мощности дизеля аж на 1000 кВт. А перевод 2ТЭ70 на передачу переменно-переменного тока - это лишь вопрос времени и желания заказчика.
Мое мнение, что 2ТЭ70 пойдет в серию. Вероятно, в серию пойдет и 2ТЭ25К. А вот 2ТЭ25А скорее всего останется выставочным тепловозом. И этого же мнения придерживаются многие авторитетные в тепловозной тяге и тепловозном хозяйстве люди.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 18/01/2007 23-20 
Оранжевые штаны

Joined: 28/02/2006 15-46
Posts: 13
Доводка и испытания 2ТЭ25А - дело времени, а 2ТЭ70 уже прошел испытания и по данным ТМХ в 2007 году будет выпущено 10 машин. Информация об этом находится по данной ссылке. http://www.tmholding.ru/main/press/realises/6853


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 19/01/2007 06-12 
Сиреневые штаны

Joined: 15/03/2006 17-25
Posts: 297
Location: Прив.ж.д
ittoper wrote:
Начнем с того, что такое сравнение несколько некорректно. Все равно, что сравнивать ЭТ2 с ЭД9. Следовало бы сравнить 2ТЭ70 с 2ТЭ25К. Ну да ладно.
2ТЭ70 можно назвать смесью ТЭП70 и 2ТЭ121. Причем, от каждого взяты лучшие черты. А 2ТЭ25 - это, грубо говоря, продолжение 2ТЭ116, пусть и сильно улучшенное. 2ТЭ25А уступает по мощности дизеля аж на 1000 кВт. А перевод 2ТЭ70 на передачу переменно-переменного тока - это лишь вопрос времени и желания заказчика.
Мое мнение, что 2ТЭ70 пойдет в серию. Вероятно, в серию пойдет и 2ТЭ25К. А вот 2ТЭ25А скорее всего останется выставочным тепловозом. И этого же мнения придерживаются многие авторитетные в тепловозной тяге и тепловозном хозяйстве люди.

1.Не стал сравнивать с 25К,потому,что думаю на оборот,что он в серию не пойдет,а если и пойдет,то серия будет маленькой.Так же,как скоро симут Ермак.Будет только 2ЭС5 И 2ЭС4,по крайней мере у НЭВЗ'а такие планы.
2.За мощность утверждать не буду,но где_то в комментах были сведения,что 2ТЭ25А имеет мощность 4200л.с.,причем в 12 цилиндрах.Вобщем по этому локу офиц. инфы я нигде сам не видел и утверждать,что это правда не стану.Но похоже на правду при хорошем турбокомпрессоре.Из этих мыслей и сравнение.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 19/01/2007 09-30 
Жёлтые штаны

Joined: 19/02/2006 05-37
Posts: 467
Location: С.-Петербург, Россия
Quote:
1.Не стал сравнивать с 25К,потому,что думаю на оборот,что он в серию не пойдет,а если и пойдет,то серия будет маленькой.Так же,как скоро симут Ермак.Будет только 2ЭС5 И 2ЭС4,по крайней мере у НЭВЗ'а такие планы.
Ситуация с тепловозами обстоит несколько иначе, нежели чем с электровозами. Осевая мощность и значения тяговых усилий 2ТЭ25К позволяют вполне обойтись коллекторными двигателями, по крайней мере, в ближайшие годы. Кстати, ведущие американские производители тепловозов - GE и EMD до сих пор, наравне с асинхронниками, производят и тепловозы с коллекторным приводом. Серийный 2ТЭ25К, скорее всего, получит от 2ТЭ25А дизель и тележки, при условии, что их удастся довести.
Для 2ТЭ25А тоже найдется сфера применения - по расчетной силе тяги он может заменить 3ТЭ10. Снижение же расчетной скорости до 19 - 20 км/ч, на мой взгляд, не приведет к значительному снижению пропускной способности, а вот удельный расход топлива должен снизиться.
Quote:
2.За мощность утверждать не буду,но где_то в комментах были сведения,что 2ТЭ25А имеет мощность 4200л.с.,причем в 12 цилиндрах.
4200 л.с. в 12-ти цилиндрах развивает пока только экспериментальная модель 26ДГФМ, которая еще не "доросла" до серийного проиводства. Мощность дизеля 2ТЭ25К и А - 3400 л.с.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 19/01/2007 10-36 
Оранжевые штаны

Joined: 28/02/2006 15-46
Posts: 13
Краткое описание 2ТЭ25А - по ссылке.
http://www.tmholding.ru/main/catalog/pr ... 0/651/5901
Кстати, из слухов с Коломенского завода: лавры ВЛ - 86Ф нам не дают покоя. Обсуждается возможность и целесообразность выпуска локомотива 2ТЭ70 с передачей переменно-постоянного тока и вентильными двигателями. Рассказал один знакомый из Коломны, как говорится, за что купил, за то продаю.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 21/01/2007 13-22 
Quote:
4200 л.с. в 12-ти цилиндрах развивает пока только экспериментальная модель 26ДГФМ, которая еще не "доросла" до серийного проиводства. Мощность дизеля 2ТЭ25К и А - 3400 л.с.

Что неудивительно - на сайте ТМХ для 2ТЭ25К заявлена именно такая мощность, 4200 :)
Quote:
Обсуждается возможность и целесообразность выпуска локомотива 2ТЭ70 с передачей переменно-постоянного тока и вентильными двигателями

А в чём вообще сложность применения вентильного привода на тепловозе? Напряжения там низкие, в преобразователь могут подойти и отечественные компоненты, а алгоритмов сложных там не надо, как для асинхронников


Top
  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 22/01/2007 00-19 
Жёлтые штаны

Joined: 21/02/2006 04-55
Posts: 431
Location: пустое место
из пресс-релиза РЖД:
"В декабре 2006 года Уральский завод железнодорожного машиностроения
представил руководству ОАО "РЖД" новый российский грузовой электровоз
постоянного тока 2ЭС6. Он оснащен микропроцессорной системой управления,
тяговыми двигателями опорно-рамной конструкции"
что это?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 22/01/2007 03-25 
Хофбауэр А. wrote:
Доводка и испытания 2ТЭ25А - дело времени, а 2ТЭ70 уже прошел испытания

Ага, пробежал испытания. :-)))

Например, испытания на автоколебания привода и КП при боксовании просто не делали, сославшись на то, что 2ТЭ70 никогда боксовать не будет.
Хотелось бы также ознакомится с отчетом по тензометрии рамы тележки, которая проектировалась под тяговую нагрузку всего 17 тонн :)


Top
  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 22/01/2007 03-33 
Хофбауэр А. wrote:
Обсуждается возможность и целесообразность выпуска локомотива 2ТЭ70 с передачей переменно-постоянного тока и вентильными двигателями.

Во-первых, если там ВД, то там не может быть передачи переменно-постоянного тока. Там может быть переменно-переменного.
Во-вторых, в данной ситуации целесообразно унифицировать ТЭ25 и 2ТЭ70 по электрооборудованию. Т.е. либо одни коллекторные ТЭД, либо одни АТД. Например, ТЭМ21 и ТЭ25А, НЯЗ, будут унифицировать по электрооборудованию.


Top
  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 22/01/2007 03-43 
Eagle755 wrote:
А в чём вообще сложность применения вентильного привода на тепловозе? Напряжения там низкие, в преобразователь могут подойти и отечественные компоненты, а алгоритмов сложных там не надо, как для асинхронников

Сложности нет, но теперь он имеет смысл, если по цене привод удастся сделать соизмеримым с коллекторным.
Другой вариант - использование индукторных двигателей.
Оба этих варианта имеют один плюс - повышение к.п.д. при трогании с места и на малых скоростях по сравнению с АТД. Но это надо серьезно прорабатывать сферу их применения, а КТЗ, вместо того, чтобы сосредоточить силы на пассажирских электровозах, затеял кустарную конкуренцию по грузовым тепловозам внутри одной фирмы.


Top
  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 23/01/2007 21-07 
Оранжевые штаны

Joined: 28/02/2006 15-46
Posts: 13
Олег Измеров wrote:
Во-первых, если там ВД, то там не может быть передачи переменно-постоянного тока. Там может быть переменно-переменного.

http://www.uran.donetsk.ua/~masters/200 ... /index.htm
или я чего то не понимаю?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 24/01/2007 02-07 
Хофбауэр А. wrote:
http://www.uran.donetsk.ua/~masters/200 ... /index.htm
или я чего то не понимаю?


Цитата оттуда:
Quote:
Описание ВД
Этот тип двигателя создан с целью улучшения свойств двигателей постоянного тока.

No comments.

ВД - это синхронная машина, питаемая от преобразователя частоты, вентили которого могут запираться как с использованием ЭДС этой машины, так и любым иным способом - изменением полярности питающего напряжения (НПЧ), различными схемными решениями принудительной коммутации, наконец, применением запираемых вентилей.

Название "вентильный двигатель" появилось исторически потому, что для первых ВД были использованы ртутные управляемые вентили, для которых единственно практически пригодным способом коммутации было использование ЭДС машины. Для первых же частотно-управляемых АД использовались еще электромашинные преобразователи частоты, поэтому слово "вентиль" в название не вошло.

Таким образом, передача тепловоза с АТД и ВТД - это передача переменно-переменного тока с частотно-управляемыми асинхронными или синхронными (либо индукторными) двигателями, питаемыми от преобразователя частоты (инвертор напряжения, инвертор тока, НПЧ, и т.п.). Разница только в алгоритмах управления коммутацией.


Top
  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 24/01/2007 08-41 
Сиреневые штаны

Joined: 15/03/2006 17-25
Posts: 297
Location: Прив.ж.д
Хофбауэр А. wrote:
Краткое описание 2ТЭ25А - по ссылке.
Кстати, из слухов с Коломенского завода: лавры ВЛ - 86Ф нам не дают покоя. Обсуждается возможность и целесообразность выпуска локомотива 2ТЭ70 с передачей переменно-постоянного тока и вентильными двигателями. Рассказал один знакомый из Коломны, как говорится, за что купил, за то продаю.

Всегда считал Коломенский завод самым передовым.И по поводу ВЛ86Ф не стоит обращать особого внимания,поскольку преобразователь на нем стоял финский,и был электровоз настолько дорогой,что даже МПС не смогли его купить!И зачем такок красавчег нужен.ЭП10,кстат постигла схожая учесть,т.е.012 стал последним из-за дороговизны.Можно и сейчас тэп70 обвешать модными турбинами,электронными впрысками и экектронными ОРЧВ,ну и конечно же импортными преобразователями для асинхронников.Кстати система электронной подачи топлива разрабатывалась на Коломенском заводе в совецкие времена 10 лет,но так и не была создана,несмотря на постоянное финансирование.Зато по механической части-Коломна вне конкуренции,по удобству эксплуатации тоже на высоте,чего не скажешь о НЭВЗ'.Никакой заботы о бригаде и верхнем строении пути.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 24/01/2007 10-58 
5д49 wrote:
Зато по механической части-Коломна вне конкуренции,

Ну уж чего нет, того нет.
ТЭП75 - это пока лебединая песня коломенских механиков, с ненужным для такой осевой нагрузки повышенным до 1250 мм диаметром колес. Луганцы и то смогли вписать привод с полым валом при колесе 1050 мм.

Для грузового варианта КТЗ так и не сумел сделать ничего более адекватного, чем поставить без изменений ту же тележку с совершенно ненужным при такой осевой нагрузке ОРП.

Quote:
Никакой заботы о бригаде и верхнем строении пути.

Раз уж зашел разговор о верхнем строении пути, то ТЭП70 имеет боковое воздействие на путь в кривых и на стрелках на боковой путь хуже, чем 2ТЭ116. Да и необрессоренная масса у него выше, чем у ТЭ125...

Что же касается кабины, то чем кабина ТЭП70 лучше кабины 2ТЭ121?

Коломенский завод более интересен, как дизельное производство. Что касается "самого передового тепловозостроения" на КТЗ, то это, в общем-то, миф. После перевода лучших тепловозников в Харьков КТЗ делал тепловозы больше для выставок, чем для дорог.


Top
  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 25/01/2007 04-37 
Сиреневые штаны

Joined: 15/03/2006 17-25
Posts: 297
Location: Прив.ж.д
Р
Олег Измеров wrote:
5д49 wrote:
Зато по механической части-Коломна вне конкуренции,

Ну уж чего нет, того нет.
ТЭП75 - это пока лебединая песня коломенских механиков, с ненужным для такой осевой нагрузки повышенным до 1250 мм диаметром колес. Луганцы и то смогли вписать привод с полым валом при колесе 1050 мм.

Для грузового варианта КТЗ так и не сумел сделать ничего более адекватного, чем поставить без изменений ту же тележку с совершенно ненужным при такой осевой нагрузке ОРП.

Quote:
Никакой заботы о бригаде и верхнем строении пути.

Раз уж зашел разговор о верхнем строении пути, то ТЭП70 имеет боковое воздействие на путь в кривых и на стрелках на боковой путь хуже, чем 2ТЭ116. Да и необрессоренная масса у него выше, чем у ТЭ125...

Что же касается кабины, то чем кабина ТЭП70 лучше кабины 2ТЭ121?

Коломенский завод более интересен, как дизельное производство. Что касается "самого передового тепловозостроения" на КТЗ, то это, в общем-то, миф. После перевода лучших тепловозников в Харьков КТЗ делал тепловозы больше для выставок, чем для дорог.

Я не сравнвал КТЗ с Луганским,там же написано,что с НЭВЗом.Луганский завод самый крупный был в СССР по производственным мощностям,но дизеля как не строил,так и не строит.На счет механики-не знаю точно,откуда такие сведения,что у тэп70 большее воздействие,чем даже 116,ведь там даже разное подвешивание ТЭД.На счет кабины,она даст фору даже ЭП1(и думаю эп10 тоже,не был там),но не кабине Луганского ТЗ,мне даже кабина 116го больше нравится.А на счет ТЭ125 возможно,разрабатывали его лучшие люди завода,и он все-таки грузопассажирский.

Но не следует так же забывать о ТЭП80,чей рекорд еще не побит.Жаль,что с ним и ЭП200 так вышло.Думаю его тележки доведут до ума в плане ремонтопригодности.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 25/01/2007 06-15 
5д49 wrote:
Я не сравнвал КТЗ с Луганским,там же написано,что с НЭВЗом.

Хорошо, сравним с НЭВЗом. Sr1 где строили? Гораздо более адекватный для своих тяговых задач пассажирский локомотив, чем ТЭП70. Делали и ВЛ40 с групповым приводом, чего КТЗ так и не осилил, и не пошли они в серию только из-за того, что четырехоски тогда не требовались.

Quote:
На счет механики-не знаю точно,откуда такие сведения,что у тэп70 большее воздействие,чем даже 116,ведь там даже разное подвешивание ТЭД.

По результатам испытаний. У ТЭП70 больший момент инерции тележки, больше база и больше сопротивление повороту, чтобы обеспечить в прямой скорость 160, которую он никогда с поездом не развивает.
Что касается подвешивания ТЭД, то для телеги 2ТЭ116 есть вариант с ОРП, который ставили на ТЭ125, ТЭ120, а теперь и на ТЭП150.

Кстати, "Кестрел" с ООП на испытаниях до 200 км/ч по всем параметрам по динамике обошел ТЭП75 с ОРП...

Quote:
А на счет ТЭ125 возможно,разрабатывали его лучшие люди завода

Вообще-то ОРП для ТЭ125 разрабатывали через дорогу от КТЗ, а именно Власов.

Quote:
Но не следует так же забывать о ТЭП80,чей рекорд еще не побит.

А зачем его побивать? Высокоскоростное движение с тягой автономным тепловозом может быть песпективно разве что в США. Для электровоза восьмиосная телега не нужна, т.к. там выгоднее сделать две 4-осные секции.
Телега ТЭП80 была в принципе ошибочным путем, она узко заточена под высокоскоростное движение, и имеет опять-таки плохую динамику в крутых кривых из-за большого угла набегания. По горизонтальной динамике это фактически четырехосная тележка в жесткой раме.
Видел я ее ранние эскизы в 1980 году, там вообще гидропневматические амортизаторы собирались ставить...


Top
  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 30/01/2007 05-30 
Сиреневые штаны

Joined: 15/03/2006 17-25
Posts: 297
Location: Прив.ж.д
Олег Измеров wrote:
5д49 wrote:
Я не сравнвал КТЗ с Луганским,там же написано,что с НЭВЗом.

Хорошо, сравним с НЭВЗом. Sr1 где строили? Гораздо более адекватный для своих тяговых задач пассажирский локомотив, чем ТЭП70. Делали и ВЛ40 с групповым приводом, чего КТЗ так и не осилил, и не пошли они в серию только из-за того, что четырехоски тогда не требовались.

Quote:
На счет механики-не знаю точно,откуда такие сведения,что у тэп70 большее воздействие,чем даже 116,ведь там даже разное подвешивание ТЭД.

По результатам испытаний. У ТЭП70 больший момент инерции тележки, больше база и больше сопротивление повороту, чтобы обеспечить в прямой скорость 160, которую он никогда с поездом не развивает.
Что касается подвешивания ТЭД, то для телеги 2ТЭ116 есть вариант с ОРП, который ставили на ТЭ125, ТЭ120, а теперь и на ТЭП150.

Кстати, "Кестрел" с ООП на испытаниях до 200 км/ч по всем параметрам по динамике обошел ТЭП75 с ОРП...

Quote:
А на счет ТЭ125 возможно,разрабатывали его лучшие люди завода

Вообще-то ОРП для ТЭ125 разрабатывали через дорогу от КТЗ, а именно Власов.
.

1.В sr1 финансы совсем другие вложены,гораздо большие.Это видно не вооруженным глазом даже по кабине,которые НЭВЗ только в середине 90х стал на российские экектровозы устанавливать.В итоге стоящих электровозов у НЭВЗа 1 это Sr1,остальное одно разочарование(это мое мнение),иначе почему в кабине Вл80 чуть ли не шумнее,чем в 116ом,или тэп70.Уж на электровозе можно об этом было позаботиться.
2.На счет Тэ125-трудно спорить с человеком,который достаточно много лет отработал на КТЗ,основываясь на тех.литературе и на книге Ракова(где я это и вычитал как-то раз),т.е получается,что кроме дизелей,КТЗ для ЛТЗ разрабатывал иногда еще и экипаж????
3.Олег,мне еще интересно,может быть вы знаете о судьбе нового дизеля КТ3,ряда Д56 (НЧ32/32),который на 2ТЭ126 ставили?Будет ли он еще доводиться,ведь во многих источниках написано,что он имеет очень неплохие характеристики в плане мощность/вес.Или его уже задушили?


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 30/01/2007 09-40 
5д49 wrote:
1.В sr1 финансы совсем другие вложены,гораздо большие.

Ну, не такие уж и большие, тем более что не основная серия.

Quote:
иначе почему в кабине Вл80 чуть ли не шумнее,чем в 116ом,или тэп70

Потому что кабину ВЛ80 делали еще в 50-х, а кабину 2ТЭ116 - на 10 лет позже, когда появились другие нормы гигиены труда.

Quote:
,т.е получается,что кроме дизелей,КТЗ для ЛТЗ разрабатывал иногда еще и экипаж????

Нет, привод разрабатывал не КТЗ, а ВНИТИ. ВНИТИ также существенно доработал телегу 2ТЭ116, потому что первые экземпляры вообще очень плохо вписывались в кривые.
Для 2ТЭ121 была взята схема рессорного подвешивания, также разработанная ВНИТИ (первоначально для модернизации электровоза ВЛ60), и тяговый привод ВНИТИ. Я работал во ВНИТИ, хотя бывал на КТЗ по делам, это рядом.

Quote:
Олег,мне еще интересно,может быть вы знаете о судьбе нового дизеля КТ3,ряда Д56 (НЧ32/32),который на 2ТЭ126 ставили?

Он не совсем новый, четверть века назад я его еще в свой дипломный проект ставил. Для тепловоза он перспектив не имеет, потому что нужно очень сильно изощриться, чтобы его вписать по весу.


Top
  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 31/01/2007 16-10 
Зелёные штаны

Joined: 27/07/2006 17-17
Posts: 128
Location: Москва
Предлагаю вернуться к обсуждению вопроса.
Сегодня, будучи во ВНИКТИ, специально задал именно этот вопрос - у какого локомотива больше шансов на серийное производство.
Ответ был неожиданным, но логичным: у того, который будет раньше доведен до ума. Другими словами, РЖД может заказывать и те, и другие тепловозы. Главное, чтобы они были качественными. Однако, как я понял, 2ТЭ25А является более перспективным. Но проблема в том, что на него придется переучивать локомотивные бригады и работников депо. Причем, радикально переучивать.
В принципе, ничего нового я тут не сказал, но это мнение одного достаточно значимого человека. Думаю, ему можно верить.

P.S. А обзорность из кабины 2ТЭ25* действительно не важная. Но не вбок, а вперед. Особенно, для помощника машиниста.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 1443 posts ]  Go to page 1, 2, 3, 4, 5 ... 73  Next

All times are UTC - 5 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: Google [Bot] and 3 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum

Search for:
Jump to:  
TopList Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group