Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
It is currently 25/11/2017 03-31

All times are UTC - 5 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 1 post ] 
Author Message
Unread postPosted: 16/06/2013 13-55 
Оранжевые штаны

Joined: 04/08/2006 08-20
Posts: 17
Любопытный отрывок из книги "Дорога жизни", посвященной 100-летию Закавказской ЖД (~ 1973 г).

Уже в первые годы эксплуатации электрической тяги на Сурамском перевальном участке железнодорожники наглядно, по возросшим весу и скорости поездов, убедились в большой эффективности новой техники. С развитием электрической тяги стали все резче выявляться преимущества и огромна;роль :электрификации в подъеме технического уровня дороги. Для понимания этого прогресса достаточно сравнить эксплуатационные показатели работы при паровой и электрической тяге на перевале и в целом на дороге.
До 1927 года на Сурамском перевальном участке работали сдвоенные паровозы серии «Ф» (Ферли) Максимальный вес поезда был установлен в нечетном направлении 440 тн и в четном — 715 тн. Порядок обслуживания поездов паровозами был такой: в нечетном направлении (на подъем) два паровоза в голове поезда и один обязательно в подталкивании; в четном направлении — двойная тяга. Время хо ра в оба направления, считая время для набора воды на станциях Харагаули, Марелиси, Молити и Ципа (в нечетном направлении 40 мин. и в четном — 25 мин. с о 7 час 50 мин Набор воды на станциях производился в шахматном порядке т. е. один паровоз — на одной станции, второй — на следующей. Требуемая обеспеченность тормозами составляла: в нечетном направле — 25% при подталкивании и 75% — при одиночночнои тяге; в четном - 75% тормозных осей груженых вагонов. Число кондукторов было не менее 25. Максимальное число вагонов 45, каждый грузоподъемностью 16 тн. Часто в состав доезда включались в качестве тормозных вагонов платформы, груженые песком в металлическом ящике. Курсирование их вызывало, конечно, снижение провозной способности.
Для увеличения пропускной способности участка постепенно снимались с эксплуатации паровозы «Ф» и вводились мощные паровозы серии Э. Одновременно производилась модернизация этих паровозов путем установки паро- и водо-подогревателей, золотников Трофимова и применения антинакипина. К 1932 году на дороге было модернизировано 35% паровозов серии Э. По указанию НКПС в период 1929-1931 гг. на участке Батуми — Баку и на Сурамском перевальном участке комиссия под руководством старшего инженера НКПС В. В. Ахобадзе проводила опытные поездки с целью Увеличения скорости и веса товарных поездов. В результате этого, на Сурамском перевальном участке были установлены следующие веса поездов: в нечетном направлении — 1000 тн с постановкой в голове поезда двух паровозов, в середине и в хвосте по одному; в четном направлении — 1100 тн с постановкой двух паровозов в голове поезда и одного в середине. При формировании поезда 60% его веса размещалось между головными и средним паровозами и 40% — между средним и хвостовым. Поезда на подъем шли очень медленно скоростью 14 — 15 км/час. Так, например, на перегоне Молити — Ципа поезд шел 33 мин. Время хода поезда с паровозами сер. Э по всему участку в оба направления с набором воды было 7 часов 24 мин. После введения автоматических тормозов, число тормозильщиков в поезде сократилось, но условия ведения поезда на спуске оставались тяжелыми, особенно в Сурамском тоннеле.
Тормозные колодки на спуске нагревались до красного каления. Дым от них смешивался с отработанным паром и окутывал весь состав Поезд шел таким образом: сильно разгонялся на спуске до предела, т. е. допустимой скорости, а затем путем торможения ход замедлялся; это на перегоне повторялось все время и сопровождалось сильными толчками, необычайным звоном и лязгом металла. пронзительными сигналами паровозов, подаваемыми машинистами кондукторам о торможении поезда. В тоннеле возникала жуткая картина, особенно при прохождении нефтеналивных поездов. сформированных из большегрузных цистерн. Локомотивные и тормозные бригады страдали от едкого дыма. который затруднял дыхание и жег глаза. Иногда это приводило даже к потере сознания. В пассажирских поездах закрывались окна. В том случае, когда машинисты не успевали притормозить и теряли управление скоростью, поезд заходил в улавливающие тупики на станциях Ципа и Молити с огромной скоростью. Иной раз такой въезд кончался крушением и пожаром нефтеналивного поезда.
С введением электрической тяги картина резко изменилась. Благодаря рекуперативному торможению четные поезда стали спускаться плавно, без рывков и толчков. Пассажиры и поездные бригады уже не чувствовали спуска. не было дыма и шума. Возросли скорости. В 1.8 раза повысился вес поезда, приходящийся иа один локомотив. В итоге один электровоз снял с эксплуатации три паровоза. Учитывая же простои и непроизводительное использование паровозов при формировании и переработке составов в связи с включением паровозов в середину состава, можно считать, что один электровоз заменил не менее чем три с половиной паровоза серии Э.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 1 post ] 

All times are UTC - 5 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: Google [Bot] and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum

Search for:
Jump to:  
TopList Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group