Parovoz.COM

В эти выходные не стало бывшего начальника ТЧ Рыбное, доктора техничских наук, академика двух российских и одной международной академий, профессора Стрельникова Владимира Трофимовича.
Честно говоря, я несколько обескуражен тем фактом, что в русскоязычных железнодорожных интернет-ресурсах мне не удалось найти информации об уходе из жизни этого выдающегося человека - а ведь не самая последняя фигура на отечественном ЖД транспорте была И дело тут вовсе не достижениях его научной и организаторской деятельности, таких как введение сетевого планирования и управления ремонтом, управление качеством ремонта и мониторинг качества на каждом его этапе, планирование технической скорости на каждый рейс, организация регулярного движения тяжеловесных поездов и др. Главное вот что: всё это и многое другое исходило не из НИИ, не от ВУЗовской науки, а от практика, который пришёл на железку в 1943 году простым кочегаром, а вершина его научной и организаторской деятельности пришлась на период, когда Стрельников был сперва ТЧ, а потом НОДом. Этот человек показал, что на транспорте есть место для науки и творческого поиска, а не только для пьянства и разгильдяйства, как думали многие в 70-80-е годы. Значительная часть железнодорожников советской школы всегда вспоминала Стрельникова недобрым словом: ещё бы - он всегда старался поддерживать железную дисциплину, как будто в его подчинении не депо, а оборонный завод.
Жаль, что сейчас таких начальников, каким был Стрельников, мало. Впрочем, и раньше подобных руководителей не часто можно было встретить на просторах МПС.

_________________
С уважением, Marconi.

-----------------------

_________________
С уважением, Marconi.

Я думаю, что не за железную дисциплину его вспоминали недобрым словом, человека я этого не знаю, конечно, но из перечисленных его нововведений большинство сейчас свелось к показухе и гонке за красивыми цифрами.

Однако, "восьмёрки" с вводом сетевых графиков в Рыбном стали в несколько раз быстрее ремонтировать, чем например на Красном Лимане. Даже японцы этот опыт изучали - уж не ради показухи, наверное? К чему сейчас всё свелось - уже другой вопрос, к теме отношения не имеющий.
А что касается дисциплины, то многие железнодорожники советсткой школы до сих пор с удовольствием вспоминают по скольку спиртного выпивалось в рабочее время. Поскольку Стрельников боролся за железную дисциплину, его "старая гвардия" недолюбливала.

_________________
С уважением, Marconi.

Довольно странно для локомотивщика, тем более, насколько я внимательно читал Ваши сообщения, кажется автора ряда книг. ИМХО Стрельников для эксплуатации и ремонта - тоже самое, что Раков для Коренной реконструкции тяги ( книжек вот только у моего практически земляка поменьше ).

_________________
С уважением, Marconi.

Я не автор книг, занимаюсь немного электронной ждбиблиотекой и только, книг Стрельникова не помню, приведите примеры плиз... Про сетевые графики что-то слышал еще во время учебы в институте, формально вроде такие у нас в депо есть, но они сведены на нет отсутствием запчастей и оборотного запаса агрегатов и узлов. Поэтому при графике ТР-3 для ВЛ8 4 суток по факту они стоят по месяцу обычно.

"Я Солженицина не читал, но заранее не одобряю" - где-то всё это мы проходили.
И вообще, если кому-то неизвестно научное наследие того или иного человека - это не значит, что наследия нет.Да на просторах нашей страны многие ни разу не слышали, например, что в депо есть инженеры, до фига людей в принципе не с состоянии понять, чему учат в ЖД ВУЗах - неужели правильно кувалдой махать Но это проблемы тех, кто не знает, кто имеет завышенное самомнение о своей работе и заниженное - о работе других ( особенно этим грешат оборонщики, иные из которых искренне верят, что за пределами их предприятий наука заканчивается )

Я уже писал, что ситуация сегодняшнего дня выходит за рамки данной темы. Основная плодотворная деятельность Стрельникова приходилась на 60-80-е годы.
А что касается четырёх суток для ТР-3 машины ВЛ8 - это очень много. В депо Рыбное ещё в конце 60-х годов "восьмёрке" для проходения ТР-3 требовалось полтора суток, после чего машина без обкатки уходила в работу. Сейчас, конечно, ничего подобного нет, но это уже другой разговор и в другой теме. А вот резкое сопротивление среди железнодорожников введению научной организации труда у меня всегда вызывало недоумение.

_________________
С уважением, Marconi.

Ну вот еще, зачем Вы мне приписываете то, что я не говорил, где это я что-то не одобрял, или выражал сомнения в его наследии? Просто прокомментировал сегодняшний день. А книг его я не помню, не встречались мне вроде, но я же не претендую на 100-%ное знание всей ждлитературы... Сейчас ремонтники занимаются перестановкой недостающего с одного электровоза на другой, запаса практически нет, а в 80-е и у нас за 1,5 суток ТР-3 ВЛ8 делали, только с тех пор у нас приписной парк сократился в 2 раза (с 250 до 130 электровозов), а эксплуатационный парк сократился еще больше. Для того, чтобы сделать ТР-3 за 1,5 суток должны стоять готовые тележки в сборе с КМБ и все готовые вспоммашины с электроаппаратурой. Тогда весь ТР-3 заключается только в покраске кузова, ремонте дверей, сидений и замков и замены всего оборудования на заранее отремонтированное. Мы об этом можем теперь только мечтать В те времена у нас электровозов в депо практически не было, даже по выкаткам ТЭД машины стояли в депо не больше пары часов, сейчас все депо заставлено полуразобранными электровозами.

Коллеги, давайте жить дружно! Не стоит в этой теме ругаться.
2 Marconi. Может, у Вас найдутся ссылки на работы покойного профессора Стрельникова (да будет земля ему пухом)? Думаю, многим будет интересно ознакомиться.

Вот именно, мне тоже интересно...

Стрельников Владимир Трофимович еще и Герой Социалистического Труда. Много лет работал начальником Рязанского отделения Московской железной дороги. В моем представлении малосочетаемы эти должности начальника депо и НОДа с активной научной деятельностью.

Могу предложить следующие ссылки:

В.Т. Стрельников, И.П. Исаев. Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов . М.: Транспорт, 1980. 207 с.: ил.

И.Л. Паристый, В.Т. Стрельников.
Системное решение комплексной задачи повышения провозной способности железных дорог / Под общ. ред. И. П. Исаева. М.: Журн. "Ж.-д. трансп.", 1993. 336 с.: ил. - рекомендована студентам ж/д вузов в качестве учебной литературы.

В.Т. Стрельников, И.П. Исаев.
Организация системы бездефектного подъемочного ремонта электровозов. Опыт работы депо Рыбное Московской дороги. М.: Транспорт, 1975. 160 с.: ил.

Кельперис П.И., Исаев И.П., Стрельников В.Т. Методика разработки плановых заданий но технической скорости движения на каждый рейс. Экспресс-инф. "Железнодорожный транспорт", вып. № з, 1982.

Диссертация:

Принципы построения системы бездефектного подъемочного ремонта электровозов ВЛ8 (на примере депо Рыбное Московской ордена Ленина железной дороге). Спец. 05.22.07 - Подвижной состав и тяга поездов: Автореферат.../ В. Т. Стрельников . М., 1974. 27 с.

P.S. Вот имя Ивана Паристого многие слышали, а Стрельникова нет.

В следующем году Владимиру Трофимовичу, как я поняла, исполнилось бы 85 лет. Почтенный возраст.

Соболезную.

_________________
Я — Ирина

_________________
С уважением, Marconi.

Ни разу не видел и не слышал про такие книги, названия, конечно, забористые В электронке их нет? Полистать бы...

Судя по названиям, нынче эти темы жд индустрии не интересны. Это раньше было "больше, быстрее, дальше", а сейчас лишь бы было...

Уважаемые! Конечно это плохо, когда кто то умирает. Но, скажите на милость, это имеет отношение к "Подвижному составу широкой колеи"?
Есть же "Общие вопросы ширококолейных железных дорог России" или "Московская ЖД".

Ну почему же. Сейчас в РЖД внедряется система менеджмента качества (ГОСТ Р ИСО 9001-2001 «Системы менеджмента качества. Требования», ISO 9001-2000 «Системы менеджмента качества. Требования»), так что, к примеру, работа "Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов" вполне актуальна.

Вобщето-то Стрельников был именно локомотивщиком и его работы касаются как раз вопросов эксплуатации и ремонта ПС ( хотя некоторые из них ещё и со службой движения стыкуются ).


Так может прикажите все книги по паровозам забыть? Или, например, работы Журавского по устойчивости сжатых элементов в конструкции мостов? Или книгу Ракова "Электровоз", раз уж в ней описываются сурамские машины, а новее Н8 в той книге вообще ничего нет? Разумеется, техника меняется, но знания должны накапливаться - иначе никакого прогреса не будет.
Ну и работы Стрельникова, само собой, в любом случае важны вне зависимости от текущей ситуации в РЖД.

_________________
С уважением, Marconi.

Паровозы в плане конструкции - это фундаментальный раздел, интерес к которому не угаснет хотя бы с исторической точки зрения. А прикладные моменты, например, какая-нибудь монография об опыте паровозных машинистов депо Загогулино в вопросах экономии угля, сейчас попросту не востребована ни производством, ни историей. Точно так же как и вопросы скоростных ремонтов электровозов.

Если Вам тема ремонта электровозов неинтересна, это не значит, что она неинтересна другим.

alexcat , Вы как вроде специально по приколу... Темы СКОРОСТНЫХ МЕТОДОВ ремонта и повышения провозной способности сейчас не востребованы. Надеюсь, не будете спрашивать, почему, Саша Малыхин чуть выше об этом написал. Системы же организации и технологии ремонта постоянно совершенствуются и подгоняются под ситуации. Я не умаляю наследие Стрельникова, а просто ищу объяснение, почему книги подобной тематики нынче не переиздаются. Одни позиции уже не актуальны для современной жд, по другим есть новые наработки.