|
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРО8И МИРА №7 2007 год.
Рублика : ИЗ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
Статья : Линия Кизляр - Астрахань. ( к 65-летию ввода в эксплуатацию. ) Автор: " Воспоминаниями о героических днях строительства линии делится один из её участников ветеран железнодорожного транспорта, Почётный железнодрожник С. А. ПАШИНИН. )
Стр. 73 первый столбец, второй абзац ( сверху или снизу """)))+++ )
В интервалы между "наливом" был организован массовый вывоз паровозов ФД из Закавказья, где их скопилось большое количество с дорог юга России, особенне из Донбасса, оккупированного врагом. И как только началась эксплуатация линии Кизляр - Астрахань, приступили к вывозу этих паровозов в безопасную зону. Работа активно продолжалась, в 1943 г. было вывезено 1500 паровозов ФД. Они шли сплотками в составе
20 "холодных ФД" и 4 "горячих" паровоза серии Э.
Эта операция была сложной и весьма отвественной по обеспечению безопасности движения: вес такой сплотки составлял почти 3100 т ( в то время средний вес поезда был всего 1300т ), причём в ней следовало одновременно 100 осей с максимальной нагрузкой 21 т. При их перегонке возникла ещё одна сложность. Оказалось, что в Астрахани из-за недостаточного развития станции им не было места для отстоя, а отправлять паровозы на север по линии Астрахань - Урбах невозможно из-за отсутствия пропускной способности. Выход из создавшегося положения нашли - прибывающие ФД тракторами стаскивались с пути и по замёрзшему грунту (благо в декабре 1942 г. в Астрахани стояли морозы в 25-30°) вытаскивали за пределы станции. Это делалось в расчёте, что когда появиться возможность, под них будет подведён рельсовый путь и они возвратятся в "родную железнодорожную стихию". В действительности всё так и произошло, и спасённые паровозы были направлены на дороги Урала и Сибири, где продолжали свою полезную работу.
З.ы. Вот такой факт. Просто инфа. А статью полностью не могу выложить нет возможности отсканировать, да вот ещё выдержка
Стр. 72 второй солбец последний абзац с низу
Наиболее технически сложным, трудоёмким и дорогостоящим объектом было сооружение мостового перехода через Волгу от станции Трусово, расположенной на правом берегу, Астрахань и далее по Рязано-Уральской железной дороге на Урбах, находящихся 7а левобережье. Этот переход по своему техническому устройству и
соответственно по времени сооружения претерпел четыре этапа. Первый (летом 1942 г.) - наплавная моствая конструкция на баржах и понтонах, расположенных не как обычно вдоль течения, а километровой колонной поперёк течения с мощным закреплением каждой и строгим надзором за состоянием наплавного моста в целом. Второй - в зиму 1942-1943 гг., когда на Волге установился прочный ледостав. Тогда движение поездов осуществлялось по ледовой переправе, а с весны снова действовал наплавной мост. Третий этап - движение по временному мосту и четвёртый - возведение постоянного моста, которы1 был сооружён и введён в постоянную эксплуатацию уже в послевоенные годы.
З.ы.ы. """)))+++
|
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
