| Комментарии (время МСК): |
3.III.2014
- Зачем РИЦ в поезде Москва-Тында? -- Ластовка М.О.
 ,
07:45
- Я помню в восьмидесятые в этом поезде их даже по два было и в Омском был один (фото я здесь постил). По видимому обычных люксов не хватало вот и включали РИЦы. Автору: Спасибо за Ваши фото! -- D-S ,
09:45
- Лет 15 назад на лето ходил дополнительный СПб-Москва, оба состава полностью из таких вагонов, прип. ВЧД-10. -- Ластовка М.О. ,
09:51
- 2: Их там 2 и было на момент съёмки. -- Огнев О. В. ,
10:11
- А в 80-е я помню, большинство СВшных вагонов в составах были РИЦевского формата. Такие были и в составе 57/58 Москва-Йошкар-Ола, Прекрасно помню, как такие были и в составе Москва-Полтава-Кременчуг. -- sherr_khann ,
10:39
- 5. И я помню такое в начале-середине 90-х -- Wolzow ,
12:56
- Старенький, не первой свежести. Пересекать границу как то уже в таком несолидно. Но а для внутреннего пользования сойдет. Не пропадать же добру. -- oknak ,
13:39
- В составе "Тихого Дона" в 80-х гг. ходил РИЦ, выкрашенный в фирменные цвета - синий с красной полосой -- Qusha ,
15:52
- Да, в 80-е это массовое явление было. -- Вс. Шимов ,
16:19
- В 70-х годах такие вагоны как правило были в каждом пассажирском поезде. И тормоза на этом вагоне всегда были выключены. Нажатия и так хватало, геморрой с В/Р западного типа ни кому не нужен был. -- ЕВП ,
16:24
- > ... И тормоза на этом вагоне всегда были выключены.. геморрой с В/Р западного типа ни кому не нужен был.
Выключить их можно, если такие вагоны были не хвостовые. А какой геморрой с ними, не пробовали с РИЦами работать, как положено? Что-то за всю трудовую деятельность я не помню геморроя с ними (кроме банального следования на пневматике).
-- Ластовка М.О. ,
16:51
- Автору - большое спасибо за фото
 !!! -- Евгений С. ,
19:55
- > В 70-х годах такие вагоны как правило были в каждом пассажирском поезде. И тормоза на этом вагоне всегда были выключены. Нажатия и так хватало, геморрой с В/Р западного типа ни кому не нужен был.
Все верно: в "Тихий Дон" не более двух "горбатых" можно было ставить в состав с обычными вагонами. Разумеется - в середине состава и с выключенными ВР. Как правило это были СВ-шки, но из-за определенных неудобств конструкции от них у нас быстро избавились -- Владимир Бураков ,
20:06
- п.11 Самым "умным" объясняю. Вагоны эти всегда стояли в середине поезда. И ездили тогда исключительно на пневматике. ЭПТ очень не надежные были и их не применяли. Для того чтобы при отпуске из за одного вагона не перезаряжать ТМ всего состава, а составы были не менее 17 вагонов, тормоз отключали. Были и туристические, 15 вагонов полностью на КЕС и винтовой сцепке. Такого вам и не снилось. -- ЕВП ,
20:17
- 14. Уважаемый! Мне вообще никогда и ничего не снилось хотя бы потому, что я на ЖД очень многое встречал по работе. Настолько - что это Вам не снилось! РИЦы далеко не всегда стояли в середине (припомним те же 90-е), а насчет перезаряжать вы улыбнули Сейчас "толкают в первое" на каждом трогании и ничего не перезаряжается -- Ластовка М.О. ,
20:27
- В разное время по-разному бывает и бывало. -- Ирина ,
20:34
- Плохо знаете инструкцию. Толкнуть и перезарядить две разные вещи. -- ЕВП ,
21:21
- Да уж куда нам-то что-либо знать... От 5,5 кгс/см2 еще ни один 292-й не умирал и не срабатывал на торможение. -- Ластовка М.О. ,
22:13
- Сегодня в поезде 15 Москва - Ужгород,Будапешт международная группа из вагонов РИЦ при следовании на Чоп находится в хвосте состава, а из Чопа в голове. Ужгородская группа - ЦМВ. -- snookerok ,
22:41
- > ЭПТ очень не надежные были и их не применяли.
Сами придумали такую чушь или кто-то сказал? Если в составе был один вагон - тормоз отключали, а вагон оборудовали пролётной магистралью; и поезд приспокойно ходил на ЭПТ. В чём, интересно, вы видите увеличение надёжности ЭТП сегодня по сравнению с 1986 г.? Если "горбатых" вагонов было больше - ездили на пневматике, чтобы не создавать реакции в поезде.
Олег! Отличный снимок!
-- Старый машинист ,
23:07
- > > ... И тормоза на этом вагоне всегда были выключены.. геморрой с В/Р западного типа ни кому не нужен был.
Выключить их можно, если такие вагоны были не хвостовые. А какой геморрой с ними, не пробовали с РИЦами работать, как положено?
100% согласен. При аккуратном управлении тормозами с КЕs-ами - никаких проблем. А немцы на них вообще тормозят так лихо, что у нас электрички не всегда так останавливаются.
-- Старый машинист ,
23:12 4.III.2014
- п.20 и 21 Вы сначала поинтересуйтесь какое тормозное оборудование использовалось на пассажирских вагонах 70-х годов, как передавалась эл.цепь ЭПТ по поезду и какие были краны машиниста, а потом можно делать выводы. Но думаю и это Вам неинтересно. Проще так что-то брякнуть без основательно. А мне пришлось с этим столкнуться как машинисту. Так что хоть Вы и "старый машинист", всё же я "старее".
К 86-ому многое изменилось. -- ЕВП ,
09:41
- У Юрия Анатольевича большой опыт, без основания он никогда не говорит. [
 ] Воздухораспределители и тормоза системы КЕ (КЕs) не изменились. -- Ирина ,
09:52
- > п.20 и 21 Вы сначала поинтересуйтесь какое тормозное оборудование использовалось на пассажирских вагонах 70-х годов, как передавалась эл.цепь ЭПТ по поезду и какие были краны машиниста, а потом можно делать выводы.
Для этого мне не нужно "интересоваться". Работая в кабине пассажирского электровоза с 1979 по 1990 гг. я самым непосредственным образом имел дело с тормозным оборудованием пассажирских поездов. Ещё раз: пожалуйста, без бла-бла-шоу: в чём Вы видите отличия тормозного оборудования -- Старый машинист ,
10:34
- Очень приятно, что Вам пришлось "работать в кабине пассажирского электровоза". И я думаю здесь не место заниматься описанием отличий тормозного оборудования. А машинистом я стал работать 4 февраля 1972г. Такое запоминается на всю жизнь. -- ЕВП ,
14:20
- 25. Меня больше интересует сколько Вы отработали в пассажирских с РИЦами ? -- Ластовка М.О. ,
15:23
- То есть отличий нет? Из отечественных что тогда, что сейчас краны 395 или 394, ВР 292+305 или 270. Краны 222, ВР 135, 170, 218 и 320 уже на тот момент считаем устаревшими. Остаётся БП-ЭПТ, не имевший тогда тиристорного преобразователя, но имевший АБ. Что, конечно же, сказывалось на его надёжности. Или не так? -- Огнев О. В. ,
15:27
- Когда человек говорит о какой-то ненадежности ЭПТ - он лукавит. Просто раньше не делали культ ЭПТ, а сейчас это ОСНОВНЫЕ тормоза пассажирского поезда (да-да, именно так). Старшему поколению было проще работать по-старому, по-привычке, на пневматике. -- Ластовка М.О. ,
15:32
- На Южном ходу Горьк. ж.д. было 2 периода в использовании ЭПТ - это с начала 60-х по середину 80-х, когда ходили ТЭП10, и года с 1995-го и по настоящее время, когда начали оборудовать ЭПТ ВЛ60к и 2ТЭ10, а после пересели на ЧС4т, ЭП1М и ТЭП70БС. Лет 10 пассажирские поезда ходили на пневматике и машинистам пришлось к ЭПТ привыкать заново, тем более что поначалу оно действительно работало неустойчиво, но не в плане конструктива, а по организационным причинам. -- Огнев О. В. ,
15:50
- Многие вагоны не были оборудованы изолированными подвесками, многие вагонники не считали нужным подвешивать рукава должным образом, многие маляры добротно закрашивали контакты на головках рукавов ну и множество примеров порой воинствующего невежества со стороны локомотивных бригад типа "привык к пневматике, а это не знаю и знать не хочу". -- Огнев О. В. ,
15:55
- Кстати, ТЭП10 не имели блока питания ЭПТ. Переменный ток брали от специальной обмотки вспомогательного генератора. -- Огнев О. В. ,
16:21
- Олег, как раз всё что ты считал устаревшим, тогда ещё во всю применялось на ПС. А вот, что отношение со стороны ремонтников к ЭПТ было варварским это точно. ЭПТ было для меня не новость, т.к. пришел в пассажирку с МВПС. И на КЕС ездить приходилось, не часто но было и это. Только учитывать нужно что ВР КЕС - жесткого типа и в Европе имея в составе 5-7 вагонов и соответствующий КрМ им можно управлять как ЭПТ. А как у нас с 17 вагонами и когда он один? Вот его и выключали. -- ЕВП ,
16:44
- Более того, из за того, что ТМ на этом вагоне имеет меньшее сечение. ТМ этого вагона была подвержена перемерзанию. Имелись случаи. Поезда то из холодной Москвы на юг, к теплу, ходили. И их частенько меняли в составах для отогревания. По зауженному сечению увеличивается скорость воздуха, значит меняется точка выпадания росы в большую сторону. -- ЕВП ,
17:11
- Я не сомневаюсь в опыте людей. Я пишу как было. -- ЕВП ,
17:14
- Сам я на момент съёмки не работал, но позже расспрашивал машинистов - тормоза на РИЦах действительно были выключены. ЭПТ на тот момент уже практически не применялось - переходили на электровозы, которые были без ЭПТ. А вскоре и "горбатые" исчезли. Относительно ненадёжности был и ещё такой момент - большинству машинистов ведь не важно, по какой причине оно не работает - не подвешен рукав или реально неисправно... А статистику портят все случаи. -- Огнев О. В. ,
17:20
- Был ещё ряд причин выкл. КЕС, но читать здесь курс автотормозов я думаю не стоит. -- ЕВП ,
18:18
- Даже для поездов обращающихся со скоростью до 160 км/час, в те времена было разрешено иметь наименьшее тормозное нажатие, при выкл. КЕС,70т. При условии увеличения расстояния при расстановке сигнальных знаков уменьшения скорости и остановки. -- ЕВП ,
18:24
- > Я не сомневаюсь в опыте людей. Я пишу как было.
Т.е. Вы пришли с трамваев, пару раз он Вам лично попадался, "от греха подальше" и "так делали все" Вы (или Вам) его выключали, понаслушались ужасов, начиная от преподов и заканчивая коллегами и весь Ваш опыт работы с этими тормозами? И после этого Вы кого-то тут учите, кто ездит с РИЦами не один десяток лет? М-да...
-- Ластовка М.О. ,
19:13
- > ..ТМ на этом вагоне имеет меньшее сечение. ТМ этого вагона была подвержена перемерзанию. Имелись случаи. Поезда то из холодной Москвы на юг, к теплу, ходили. И их частенько меняли в составах для отогревания. По зауженному сечению увеличивается скорость воздуха, значит меняется точка выпадания росы в большую сторону.
А Вы не пробовали не принимать локомотивы с неисправной или отключенной осушкой воздуха? Попробуйте, не пожалеете! Ничего не перемерзает, НИКОГДА! -- Ластовка М.О. ,
19:15
- Про точку росы хороший пример 2-х этажные вагоны: из зимы в лето, да и кривая вагоном ТМ, аж с 4-мя шикарными местами для перемерзания... Хочется забить гвоздь в голову конструкторов, за такие вещи. Так что все самое интересное впереди -- Ластовка М.О. ,
19:19
- Убеждаюсь в который раз, что причастные работники боятся КЕ только потому, что не знают. А если и знают, то боятся взаимодействия с нашим совком... А ведь работать с ними - это удовольствие и повышение своего мастерства. -- Ластовка М.О. ,
19:24
- Какая осушка воздуха в 70 -80 х годах. Откуда бы я не пришел. Но факт, остается фактом, тормоза на этих вагонах в середине состава всегда выключали. Вот в хвосте международные прицепки были, это менее вероятно, что можно их перезарядить и они не отпустят. А в середине труба меньшего диаметра значительно препятствует распространению давления и идет перезарядка этого вагона и как следствие его не отпуск. Это не я придумал, это даже такой тормозник, как Абашкин Игорь Валентинович, подтверждает. -- ЕВП ,
22:03
- И при отключении тормоза ручки, на боковинах вагона проволокой завязывали, чтоб не включили случайно. Про двух этажные вагоны с кривой ТМ, я ещё на периоде их проектирования и строительства знал.
И прогнозировал "спецам" из бывшего вагонного главка про заморозки. Они ещё хотели продувочные клапана поставить на ТМ. Вот бы дело было, когда бы они задули. Так что спуститесь с небес на землю и не считайте всех ниже себя. Вам самому ещё учиться многому надо. Хотя бы общению с людьми. -- ЕВП ,
22:12
5.III.2014
- Уважаемый, это не про Вас ли сказано в Писании: «В чужом глазу сучок видит, а в своём – бревна не замечает».
Что до остального. Вот Вы, такой знающий. А ну ка примените все эти Ваши рассказы.
Вот Вам схема состава п. № 9/10 сообщением Москва-Белград-Скопье-Афины, вариант 1986 г. [] Для тех, кто не понимает, появняю: индекс Р-2, Р-1-2 означает вагоны габарита РИЦ. -- Старый машинист ,
21:15
- Обратите внимание на то, что их в составе 14 штук. Обратите внимание также на вагон под номером 7 сообщением Москва-Кишкунхалаш. Это – обычный купейный вагон. Как Вы предлагаете тут повыключать КЕs в середине состава? А группа вагонов ВР 292 с номерами 17-22? По Вашей информации, так у них тормоза и вообще работать не должны за таким количеством КЕs-ов. -- Старый машинист ,
21:18
- > []
Спасибо за схему состава. Видно же, что все ходило с включенными автотормозами. -- Ластовка М.О. ,
21:33
- А вот Вам схема ЭПТ из фирменного описания электровоза ЧС4 52Е1. [] Сверху, как видите, дата: 3.08.1965. Электровозы этой серии, все 10, были выпущены в 1966 г. Небольшие отличия Олег уже назвал. За исключением только того, что использовался кран 328. Но разница у него в пневматической части, а в контроллере ЭПТ – никакой. Дело за Вами. > И я думаю здесь не место заниматься описанием отличий тормозн -- Старый машинист ,
22:19
- > И я думаю здесь не место заниматься описанием отличий тормозного оборудования.
А здесь и не надо: создайте тему на форуме и начинайте просвещать нас, непутёвых, гений Вы наш, о приниципиальных отличиях этой схемы от той, что используется и поныне. -- Старый машинист ,
22:24 |
|
: 0
[55°47'17", 49°5'57"]
