| Станция Бородино { Borodino station }, 1911 г
324
| Шмырштю: | В оригинале вагон "Ник ЖД, серия Сл №2419" и забор желто-оранжевого цвета: [ ] (2006-04-11 09:56:09)
| | Шмырштю: | ст. Бородино и служебный вагон "Ник ЖД, серия Сл №2419" (в котором П.-Г. ездил) - это правильно.
просто ретушер сделал кривую цветопередачу, ему так понравилось, в итоге вагон стал зеленым, это не правильно. (2006-04-12 09:25:51)
| | Зиновьев Д. : | Значит, не Бородино? (2008-01-27 05:51:53)
|
|
| Ст. Серпухов, 1912 г
федот (колл.)
| Папараццо: | Очень красивый снимок! Сейчас в Серпухове другой вокзал, я был там в 2002 году последний раз. С самого детства ездил на поезде на Кавказ через Серпухов. Последний раз - на 27-м поезде Кисловодск - Москва в конце августа 1995 года. (2007-01-17 12:09:27)
| | Дмитрий Тиняков: | Историческое, красиво... Сейчас там все прозаичнее.... (2007-01-17 12:17:26)
| | Непутевый: | > Историческое, красиво... Сейчас там все прозаичнее....
Зато у платф. Ока великолепно. (2007-01-17 12:43:07)
| | Olegator: | Сильно!!! (2007-01-17 15:36:26)
| | федот: | > Очень красивый снимок! Сейчас в Серпухове другой вокзал, я был там в 2002 году последний раз. С самого детства ездил на поезде на Кавказ через Серпухов. Последний раз - на 27-м поезде Кисловодск - Москва в конце августа 1995 года.
Здание вокзала сохранилось с Х1Х века. Только над привокзальной платформой сняли козырек. Зачем ? Ведь было удобно и красиво !
(2007-01-17 19:03:28)
| | е: | Здание то же только современно отделано, козырек не вписывался в габарит, путь при ремонтах поднялся. Видно по платформе. (2007-01-17 19:18:18)
| | Дряннов Кирилл: | А идентичный вокзал находится на станции Скуратово (2007-01-17 23:09:31)
| | федот: | > А идентичный вокзал находится на станции Скуратово
И в Туле ! (С поздней пристройкой кассового зала).
(2007-01-18 00:12:38)
| | Дряннов Кирилл: | > > А идентичный вокзал находится на станции Скуратово
И в Туле ! (С поздней пристройкой кассового зала).
А вы случайно не знаете, по какому типовому проекту построены вокзалы в Лазарево, Казначеевке и Выползово? Нигде не могу найти. А мне такие вокзалы почему-то нравяться...
(2007-01-18 01:03:57)
| | федот: | > > > А идентичный вокзал находится на станции Скуратово
И в Туле ! (С поздней пристройкой кассового зала).
А вы случайно не знаете, по какому типовому проекту построены вокзалы в Лазарево, Казначеевке и Выползово? Нигде не могу найти. А мне такие вокзалы почему-то нравяться...
На все каменные работы на МКЖД, получил подряд П.И. Губонин. Имена инженеров, непосредственно проектировавших и строивших станции 3 класса надо искать в архивах... (2007-01-18 01:42:43)
| | joy: | Интересно, когда это здание отштукатурили.
Это мое любимое здание вокзала в Московской области!!! (2007-01-20 04:26:27)
| | Ольга: | да, действительно и на станции Скуратово и в Серпухове одинаковые вокзалы, я была и там, и там летом 2006, но Скуратово я скажу намного красивее (2007-02-07 05:11:41)
| | федот: | Скуратово я скажу намного красивее -- Ольга
И будет намного интереснее, когда Скуратово и музей станции, станут местом паломничества всех любителей и почитателей истории Ж.Д. России. (2007-02-12 00:22:56)
| | Зиновьев Д.: | Федот, ПОЖАЛУЙСТА, внимательно дочитайте страницу загрузки фотографий до конца - и Вы всё поймёте! [] (2008-01-27 05:51:53)
| | Urman_Diesel: | «А ныне, милость божия! —
Досыта у Губонина
Дают ржаного хлебушка,
Жую — не нажуюсь!» (2016-09-24 03:31:01)
|
|
| Паровоз А1 №1 на станции Обираловка, 1912 г
Островский Кирилл (колл.)
| Тролль: | Фото сделано явно раньше 1912 года.Паровоз обозначен по старой системе,когда наименования присваивались дорогами. А1-Это первый паровоз первой серии... (2008-06-23 10:18:53)
| | shmyrshtu: | > Только самой станции не видно...
сзади только деревья ;-) я кстати у Ракова не нашел этот тип паровоза. только похожие 8-(
(2011-04-17 21:24:02)
| | shmyrshtu: | 1-2-0 , А №1 на табличке (2011-04-17 21:24:02)
| | Ostrovsky Kiril: | Фото переснято в краеведческом музее Балашихи. (2011-04-17 21:24:02)
| | Костян: | Только самой станции не видно... (2011-04-17 21:24:02)
| | Ammendorf: | Я что то забыл, а никто и не напомнил. В январе 100 лет с момента открытия движения по линии Реутов - Балашиха (12 или 21 января, не помню)... (2012-01-25 17:42:27)
|
|
| Паровоз Св-50 Варшаво-Венской ж.д., заводской снимок Коломенского завода, 1914 г
Evgen (колл.)
| Evgen: | Скан с открытки (2008-08-01 18:09:55)
| | Ирина: | А почему Иркутская область? (2008-08-12 09:35:54)
|
|
| Паровоз Θчк-992, Коломенский паровозостроительный завод, 1920 г
IAGSoft (колл.)
| IAGSoft: | Фото переснято со стенда музея Коломенского завода.
> Товарный сочлененный паровоз систему Малетта тип 149 (серия Θ). 1920 г. Первый локомотив конструкции Советского периода истории завода.
(2020-12-15 17:29:17)
|
|
| Паровоз Θчк-992, Коломенский паровозостроительный завод (фото из архива Коломенского завода), 1921 г
Евгений (колл.)
| Евгений: | Паровоз типа 149 Коломенского завода для Московско-Казанской ж.д. Надпись на котле и тендере гласит: "Выпущен сверх урочной программы имени председателя ВСНХ товарища А.И. Рыкова 31 декабря 1920 г. РСФСР".
Из личной коллекции. (2011-01-10 17:38:43)
| | Владимир Савиных: | Спасибо за фото. Евгений, а есть ли у Вас снимок этого же паровоза, без работников завода, опубликованный в коломенском издании? Будет выложен? (2011-01-15 22:06:47)
| | Евгений: | Да не за что. Фото этого паровоза без работников публиковалось на SpbRailfunClub. У меня такого фото нет.
Кстати: на фото все простые рабочие стоят на паровозе, а слева от "биг босса", повидимому, стоят инженеры. (2011-01-16 06:55:50)
| | железный дорожник: | Спасибо тем людям, которые сохранили это и другие исторические фото для потомков. (2011-01-16 21:12:38)
| | dserge: | > Кстати: на фото все простые рабочие стоят на паровозе, а слева от "биг босса", повидимому, стоят инженеры.
Ну вот я, как-раз, в том числе и об этом.
(2011-04-17 21:24:02)
| | dserge: | Справа - это, я так понимаю, бигбосс. Да, казалось бы 4 года, как уже обьявлено всеобщее равенство, а дифференциация всё-равно прослеживается четкая. За фото спасибо, Евгений. (2011-04-17 21:24:02)
|
|
| Паровоз Θчк-1020, Коломенский паровозостроительный завод (фото из архива Коломенского завода), 1922 г
Евгений (колл.)
| Евгений: | Паровоз типа 149 Коломенского завода для Московско-Казанской ж.д. Из личной коллекции. (2011-01-08 16:24:27)
| | пустoе место: | сравните с книгой сколько деталей там потеряно. [] (2011-01-09 11:51:45)
|
|
| Паровоз Т-346 { T-346 steam locomotive }, открытие ст. Звенигород { Zvenigorod station opening }, 1922 г
614
| Баклажанов Ы&Ё: | Звенигород.. Живописные места.Отдыхал. На подобных фото всегда ещё интересно и рассматривать людей, взгляды, одежды... в попытке понять и почувствовать характеры, дух и атмосферу времени. Жаль формат маловат. (2008-07-30 03:16:27)
| | Т.Э.: | Вы совершенно правы (2008-07-30 12:48:24)
| | Urman_Diesel: | И вовсе никто не выглядит на фото голодранцем, хотя это довольно-таки нелёгкое время было. (2013-07-12 21:31:25)
|
|
| Паровоз Су101-19, Коломенский паровозостроительный завод (фото из архива Коломенского завода), 1929 г
Евгений (колл.)
| Alexdiezel: | Бывает,что хочеш скормить сайту не свое фото ,указывая "фото сделано не мной" а он его кушать отказывается-может и здесь такой случай?А вообще фото золотой фонд. (2008-10-28 08:29:46)
| | Шура Яроавец: | Фото из заводского архива Коломенского завода (2008-10-28 11:02:40)
| | Ирина: | "Из коллекции" поправила. (2008-10-28 19:07:48)
| | Малиновский А.: | Су101-19. "Заводской тип 153" Коломенского з-да ("Типа 1926г). Постройки Коломенского з-да 1929г.
Фото тоже можно датировать 1929г. (2008-10-29 22:28:06)
| | Малиновский А.: | > Место съёмки одно и тоже где снимали Эу684-75 []. А на том фото регион указан: Московская обл.
(2008-10-29 22:55:05)
| | Ирина: | Ссылка неправильная, Александр. Надо [] (2008-10-29 22:55:11)
| | Ирина: | Оба снимка из архива Коломенского завода, потому вероятно и есть Московская обл. (2008-10-29 23:00:33)
| | Малиновский А.: | Спасибо Ирен! А то что-то неполучилось дать ссылку... . (2008-10-29 23:06:44)
|
|
| Паровоз Су101-19, Коломенский паровозостроительный завод, 1929 г
Егор Казаков (колл.)
| Егор Казаков: | https://fotki.yandex.ru/next/users/ego-kazakov2014/album/514914/view/2280637. Фото уже публиковалось 9 лет назад, но здесь качество получше. (2017-10-16 17:57:23)
| | eugeen13: | Красота!!! (2017-10-17 05:37:23)
| | sherr_khann: | Какой красавец!
И ведь действительно, выглядит, как изящная статуэтка. (2017-10-17 09:26:43)
| | Анохин В.В.: | Выглядит более изящно, чем поздние Су. (2017-10-17 10:28:18)
| | ЗПЖ: | К п.4 дело вкуса (2017-10-17 13:10:15)
| | TEX&MEX: | Просто ШИК!!!....... (2017-10-17 14:12:56)
| | Морозов С.: | Что-то он кажется целиком чёрным, а должен быть преимущественно зелёным, вроде бы. Или это такой оттенок зелёного, что смотрится как чёрный? (2017-10-17 15:07:31)
| | ЗПЖ: | Это фото черно-белое. Раньше большинство таких фотографий было. (2017-10-17 20:02:16)
| | Морозов С.: | > Это фото черно-белое.
Да ладнооо?!!!!! (2017-10-17 20:21:39)
| | Лебедевский: | Герб СССР, как наклейка кажется (2017-10-17 20:55:40)
|
|
| Строительство подъездного пути к войсковой части №13815, г. Балашиха, 1932 г
Островский Кирилл (колл.)
| O.K.: | Фото из архива ВЧ-13815 (2016-03-24 20:14:33)
|
|
| Строительство подъездного пути к войсковой части №13815, г. Балашиха, 1932 г
Островский Кирилл (колл.)
| O.K.: | Фото из архива ВЧ-13815 (2016-03-24 20:14:48)
| | seryvolk: | Почему босиком? Лаптями уж всяко можно было обеспечить. (2016-03-25 09:40:25)
| | Сенечка: | Какие дикие времена... (2016-03-25 16:31:01)
| | Киреев Андрей: | Московская область(!). Какие же условия были в глубинке?.. (2016-03-25 22:49:28)
| | vladimir: | Женщина в майке симпотично смотрится, даже по-современному (2016-03-26 00:01:13)
| | Владимир Бураков: | > Московская область(!). Какие же условия были в глубинке?..
Точно такие же как и сейчас: в 20-ти километрах от Москвы в сортир в калошах ходят круглый год!
(2016-03-26 09:28:07)
| | ANTA: | {С транслита} П.5 Вот из-за таких как она и возникают легенды про "гостей из будуюсчего", то увидтат что на фотографии 30-40-х кто-то по "мобилнику" треплеця, то вдруг замечают что у кого-то для первой половины 20-го века солнечные очки и пайта больно уж амудерновые, и т.д.  (2016-03-26 14:31:11)
| | Алексей Волков: | 9. Согласиться непросто, поскольку, ПМСМ, на постановочном кадре в первую очередь отчетливо были бы видны лица, а здесь лица наклонены к земле и явно напряженно следят за процессом рихтовки пути или даже за точностью выгиба рельсов в кривой. (2016-03-27 03:52:46)
|
|
| Паровоз Я-01 на Экспериментальном кольце НИИРТ НКПС, 1933 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома н.с. Корнева Н.Н. (2012-01-14 01:15:39)
| | Владимир Бураков: | Сложнейшая машина с удивительной способностью менять нагрузку на ось от движущих колесных пар в ходе поездки! (2012-01-14 07:48:07)
| | Тролль: | Будка над цилиндрами-для испытателя? (2012-01-14 12:27:08)
| | Огнев О. В.: | Да, в будке, по всей видимости, ставились разные манометры - термометры и сидел наблюдатель, показания списывал. Они видны на многих фото из этой серии. (2012-01-14 14:39:20)
| | Каминский М.: | Нагрузка на ось менялась в зависимости от расходования топлива и воды. Разве это удивительно? (2012-01-14 20:58:36)
| | Огнев О. В.: | Удивителен не сам факт, а то, в какой степени менялась эта нагрузка. Если при классической компоновке уровень воды в котле поддерживается в строго заданных пределах и не столь сильно влияет на нагрузку, то здесь она зависит от постоянно убывающей загрузки тендеров. Испытания показали, что колебания достигают 25%. (2012-01-14 23:42:15)
| | Владимир Бураков: | А Владик то шестиосный - везде на испытаниях присутствует, как в довоенные, так и в послевоенные годы! Может динамометрическим вагоном был уже тогда? Что об этом знают аборигены кольца? (2012-01-15 11:50:40)
|
|
| Паровоз Я-01 и группа испытателей на Экспериментальном кольце НИИРТ НКПС, 1933 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома н.с. Корнева Н.Н. (2012-01-14 01:19:42)
|
|
| Паровоз Я-01 на Экспериментальном кольце НИИРТ НКПС, 1933 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома н.с. Корнева Н.Н. (2012-01-14 01:21:33)
| | Саша55: | Ну и чудище!! (2012-01-14 07:15:52)
| | Приймин Вячеслав: | Эта система вроде Гаррат называется. Что интересно, есть и бегунковые и поддерживающие колеса. Да и будка сделана по немецкому образцу, наверно, с окнами для езды тендером вперед. Видать на поворотные круги не влазил, бегемот (2012-01-14 15:27:02)
| | Огнев О. В.: | Паровоз английской постройки системы Гаррат. В какую сторону ни едь, всё равно тендером вперёд. Имея длину 31600, на круг длиной 33 м он влезал. Но только своим ходом. В холодном состоянии с паровозом-хозяйкой уже не влезешь. Для примера - такой круг имеет депо Люблино. (2012-01-14 15:59:40)
| | Белякин П.: | > В какую сторону ни едь, всё равно тендером вперёд.
Тогда зачем ему круг?
(2012-01-14 17:54:28)
| | Огнев О. В.: | А как вы заедете в веерное депо? То же Люблино, к примеру? (2012-01-14 18:03:16)
| | oknak: | Огневу О.В. еще раз спасибо. А в Англии (англичане наверняка с своего аналога делали) или Америке они как прижились?
С Старым Новым Годом! (2012-01-14 20:43:38)
| | Огнев О. В.: | Спасибо. Как прижились, не знаю, но там условия другие. Эта система предназначена для габарита западных железных дорог - способ увеличить площадь колосниковой решётки, в обычных случаях стеснённой габаритами рамы. В нашем случае проще поднять котёл над рамой. (2012-01-14 21:31:22)
| | Огнев О. В.: | Неоправданное усложнение конструкции при множестве недостатков. (2012-01-14 21:52:29)
| | Sergey: | 10:Не то слово!!! Если Я все правильно помню, то этот прототип сделан на базе машины которая где-то в горных профилях то ли Пенсильвании то ли еще каких-то забугорных местностей эксплуатировалась на жутком профиле, который имел ограничение по верхнему габариты приблежения строений и по крутезне кривых участков. Поэтому для это горной железной дороги Англия поставляла Гарраты с низко расположенным котлом на раме-мосте и четырехцилиндровую сочлененную машину размещенную под прицепами - аля тендер (2012-01-14 22:09:35)
| | Sergey: | Я-01 это бред полнейший, порожденный "стахановским движением". "Мы сделаем сильней, мощней, ловчей..." В 1937-м году Путиловский (не знаю точно как при советах был этот завод переименован) выпускал паровозы серии Л. Да это была пассажирская машина, но что мешало на базе ее технических решений сделать товарный паровоз? Фактически Л это был первый четырехмашинник, причем стоит заметить все 4 машины однократного расширения, построенный в россии. Для товарного паровоза несочлененного типа конечно (2012-01-14 22:19:41)
| | Sergey: | 4 машины не реально, а вот 3 вполне себе возможная и оправданная мера. Германцы имели не мало товарных паровозов с тремя машинами, не говоря уже о пассажирских. (2012-01-14 22:23:57)
| | oknak: | 11.Вопрос не в сложности самого паровоза - он безусловно много сложнее, а сложнее ли он сплотки из двух паровозов. Я помню, что на севере Ок.и С.жд грузовые ходили на двойной тяге (Л) с двумя бригадами - сравнивать нужно только с этим. Но а автора я теперь уверен в заначке есть и еще одна машина. (2012-01-14 22:33:42)
| | Огнев О. В.: | Однозначно сложнее и для наших условий это было неоправдано. Сравнивать с Л некорректно - это машины разных эпох. Но если взять 30-е годы, то тогда началась постройка ФД, которые вполне отвечали технико-экономическим требованиям того времени. Хотя и потребовали переустройства многих депо. Или даже постройки новых. (2012-01-14 23:12:10)
| | Огнев О. В.: | Николай, спасибо надо сказать и научному сотруднику ВНИИЖТ Николаю Корневу(его фотография ещё будет), оставившему нам эти замечательные фото - не знаю, фотографировал он сам или только собрал свой альбом. Альбом отсканировал и фото для обнародования любезно предоставил многим известный старший научный сотрудник отделения ТЭ ВНИИЖТ Дмитрий Бычков. (2012-01-14 23:17:55)
| | Ирина: | Отделение ТЭ - это чего, прошу прощения? (2012-01-14 23:30:37)
| | Огнев О. В.: | Здесь это 3 снизу - ТПС, лаборатория «Автономный тяговый подвижной состав»: [] (2012-01-15 00:06:48)
| | Дурдом: | Технической эксплуатации? (2012-01-15 00:06:48)
| | oknak: | 15.Спасибо за ответ. Соглашусь почти со всем. Кроме некорректности сравнения с Л. Да время разное больше 20лет. Но между ними влезла война - и не будь её разработки в том направлении продолжались бы думаю безусловно. А почему написал Л - что они массово ходили на двойной тяге - я видел САМ и попытка заменить их одним если бы не ушло время паравоза возможно была. И я просто для себя думаю а как, с уважением. (жду П38) (2012-01-15 01:39:05)
| | Огнев О. В.: | Вы знаете, что ждать... ))) (2012-01-15 01:51:22)
| | Владимир Бураков: | В 1995 году был я на экскурсии в г.Манчестере, Англия в Политехническом музее. В зале ж.д. истории стоит вот такой же пепелац, кажется для ж.д. ЮАР. Залезаю в будку - там старый дед английский машинист сидит, дает консультации. Спрашиваю: А почему вы англичане эти монстры только для заграницы строили, а не для своих углевозных ж.д.? Старый англичанин отвечает мне: А мы что - идиоты? (2012-01-15 12:00:33)
|
|
| Паровоз Я-01 на Экспериментальном кольце НИИРТ НКПС, 1933 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома н.с. Корнева Н.Н. (2012-01-14 01:29:19)
|
|
| Сборка котлов паровозов серии ИС на Коломенском заводе, 1934 г
Егор Казаков (колл.)
| Егор Казаков: | Из альбома "Железнодорожный транспорт СССР", М., 1934 (2019-12-10 21:53:31)
| | Иван Попов: | Эта фотография вроде была "В паровозах ИС" и это сборка самого первого ИС20-1 в 1932-м (2019-12-11 20:11:19)
| | Огнев О. В.: | Это уже не котлов сборка, а паровозов в целом. На переднем плане какой-то Ь делают. (2019-12-11 22:11:05)
|
|
| Мотовоз М?-555, на подвозке стройматериалов для строительства хранилища №10, войсковая часть №13815, г. Балашиха, 28.V.1934
Островский Кирилл (колл.)
| Ostrovsky Kiril: | Фото из архива ВЧ-13815 (2017-03-28 20:14:31)
| | Машинист пивного крана: | Точно Мз/2? Может быть Ма или Му? (2017-03-29 17:09:16)
| | Бураков: | Явно не Мз/2 на этом фотоснимке (2017-03-29 18:58:08)
| | Ostrovsky Kiril: | Буква не читаема на фото (2017-03-29 21:04:52)
|
|
| Паровоз АА20-01 на Экспериментальном кольце НИИЖТ, 1935 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома научного сотрудника ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (2012-01-02 00:23:36)
| | Wowan: | И снова спасибо за коллекционное фото! (2012-01-05 03:40:16)
| | Сергей: | Традиция создавать локомотивы, которые никто и никогда использовать не будет, идёт с начала того века... (2012-01-05 12:50:00)
| | Кречетов Дмитрий: | Монстр. (2012-01-05 13:07:06)
| | ДК-61-09: | На самом паровозе написано АА20-1. Как правильней? Спасибо за фото! (2012-01-05 13:18:03)
| | Казимирчик И.: | > Традиция создавать локомотивы, которые никто и никогда использовать не будет, идёт с начала того века...
А так же самолёты, автомобили, танки, суда и др. Пути прогресса извилисты. (2012-01-05 13:34:14)
| | Айвар: | К сожелению этот паравоз непригодился для железной дороги. Слишком тяжёлый получился, кривые для него слишком крутые, стойла короткие, вот по этому и неприжился А.Андреев на стальных магистралях! (2012-01-05 14:36:02)
| | Сергей: | Почему "к сожалению"? К счастью, что такое *** не пошло в серию.
И что значит "получился тяжёлый"? Разве на стадии проектирования не известна была нагрузка на ось? Или радиус проходимых кривых? Или длина стойл? (2012-01-05 15:03:15)
| | Дмитрий Дедякин: | 7. Точно (2012-01-05 16:19:37)
| | oknak: | Почему зря, может и и не зря, мощный котел и сравнение с фитой, Я-01 может и пришли бы к такому, к[] в те годы мы Америку всегда догоняли - но дальше была война, хотя после войны были П38. (2012-01-05 16:22:53)
| | Dionysyi: | Биг Бои и Челленджеры не были построены на одной жесткой раме. (2012-01-05 16:26:42)
| | ckoque: | В те годы мы Америку пока не собирались догонять. С чего вы взяли что он проектировался для эксплуатации? Может там были узлы какие перспективные или концепции... (2012-01-05 16:52:19)
| | oknak: | 13.14.15.Конечно жесткая единая рама АА явная неудача. Но я дядька старый и помню массовую двойную тягу двух Лебедянок и просто подвожу, что такой паровоз по мощности был нужен и не будь ВОВ он появился (П38), и наверное была не совсем зряшная работа. Воообще нередко в ИС когда пробую защитить, на меня меня наоборот наподают. (2012-01-05 16:59:01)
| | Владимир Бураков: | Не из-за своего веса или нагрузки на ось он не пригодился железным дорогам, а из-за слишком большой жесткой базы в одной раме и невозможности перестройки под него круги в депо! Даже трекгольники пришлось бы удлинять для него, а они не везде были даже в период расцвета паровозной тяги. (2012-01-05 16:59:09)
| | Тролль: | На этом фото наконец то виден тендер. Я так понимаю,стандартный шестиосный от ФД? (2012-01-05 17:54:34)
| | Владимир Бураков: | Тип тендера этого паровоза известен давно, никогда секретом не был. Есть даже чертеж-схема АА20-1 с этим тендером в старой литературе. (2012-01-05 22:45:58)
| | Павел: | Вот енто махина!!! (2012-01-05 23:11:40)
| | Дмитрий Дедякин: | Интересно, в каком году кольцо электрифицировали, одновременно с Подольском или раньше (2012-01-05 23:17:07)
| | vladimir: | А разве нет никакого решения сделать такой паровоз более гибким? вроде американская подобная машина более гибкая... А машинка ничего, хорошо смотрится. Да, как не развивался паровоз, вышел тепловоз, как из пропеллера ракета, как из карбюратора впрыск. Наука должна идти вперед)) (2012-01-05 23:23:06)
| | bezmózgi: | > сделать такой паровоз более гибким?
с одной паровой машиной нельзя! здесь 7 сцепных осей - боковой разбег осей и так огромный - 20-30 см, а заужать раму еще больше нельзя, у немцев - только 6 сцепных осей. И у СССР были сочлененные паровозы, смотри выше П38 - 2 паровых машины с 4 сцепными осями в каждой, в сша триплекс 3 паровых машины по 4 оси [] просто такие паровозы намного сложнее и дороже и в обслуживании. и потери пара больше - КПД меньше. (2012-01-05 23:42:18)
| | Огнев О. В.: | 18: насколько видно на фото, да - тендер тип 17.
15, 17: во время работы во ВНИИЖТе один знакомый научный сотрудник высказался в том духе, что да - для практического применения эта техника (речь шла не об АА, а об опытном ПС вообще) не пригодна, зато она хороша для академической науки, в ней много интересных конструкторских решений, которые можно применить в следующих, уже серийных машинах. Отрицательный результат - тоже результат. (2023-08-07 17:33:57)
|
|
| Паровоз Су211-15 на территории Коломенского машиностроительного завода, 1936 г
Konstanz (колл.)
| Konstanz: | Фото было мной вытащено из выбрасываемого хлама во время учебы в Московском колледже железнодорожного транспорта (2015-02-16 18:27:19)
| | АВК: | Скорее всего, это заводское фото 30-х годов. (2015-02-17 06:48:23)
| | Владимир Бураков: | Конечно заводское: на табличке о прохождении ремонтов и фиксации изменяемых технических параметров при эксплуатации еще пустые клеточки хорошо видны. Только вот куда делся турбогенератор не пойму - заретушировали его что ли? (2015-02-17 10:48:01)
| | Ирина: | Сормовский завод? А в каком году мог быть выпущен паровоз? (2015-02-17 11:14:50)
| | АВК: | Вроде бы, Коломенский, 1936г. [] (2015-02-17 11:39:10)
| | Ирина: | Спасибо за ссылку! (2015-02-17 11:45:47)
| | Konstanz: | Раз все уточнили, то переделываю описание (2015-02-17 12:08:40)
| | АВК: | А почему тогда осталось "неизвестно где"? (2015-02-17 12:19:40)
| | Ирина: | А не Коломенский паровозостроительный завод? (2015-02-17 12:36:55)
| | Konstanz: | 8. Да, спасибо. 9. Коломенский завод выпускал не только паровозы, но и локомобили, вагоны, суда, дизельные электростанции, опытные тепловозы, электровозы (совместно с заводом Динамо) (2015-02-17 12:41:39)
| | Ирина: | Я нашла из истории завода: до 1946 - Коломенский машиностроительный завод, до 1956 - Коломенский паровозостроительный завод. (2015-02-17 12:46:54)
| | Корабельников А.: | Повезло нам. Хороший человек хлам выбрасывал. (2015-02-17 19:00:19)
| | Владимир Бураков: | Исключен был из инвентарного парка в 1970 году на Юго-Восточной ж.д. (2015-02-17 20:30:41)
|
|
| "Маневровый и промышленный танк-паровоз 9П. 1936 г." Паровоз 9П-1, 1936 г
IAGSoft (колл.)
| IAGSoft: | Переснято из экспозиции музея Коломенского тепловозостроительного завода. (2014-12-29 21:15:38)
| | Нико: | в Подмосковной уже восстановили Щербинский 99-й (манёвры делает) (2014-12-30 07:29:27)
| | АВК: | А 9П-2 до 90-х простоял на заводе в Ревякино (под Тулой) и в итоге попал в новосибирский музей... (2014-12-30 10:24:45)
| | Kocheg@r: | > в Подмосковной уже восстановили Щербинский 99-й (манёвры делает)
Тогда пусть гонят обратно наш 89-й. Поиграли и хватит, и так уже после их езды новые трубы текут.
(2014-12-31 11:15:32)
|
|
| Паровоз серии С с пассажирским поездом на мосту через канал Москва - Волга, перегон Тушино - Покровское-Стрешнево, 1937 г
Егор Казаков (колл.)
| Егор Казаков: | https://fotki.yandex.ru/next/users/ego-kazakov2014/album/514914/view/2081761 (2017-01-27 18:59:00)
| | Владимир Бураков: | Похоже с каким то пригородным поездом: состав полностью состоит из разнотипных вагонов переселенческого типа, да и народ но подножках висит (2017-01-28 05:56:18)
| | Зильбергерц Печокин: | Линия Мск-Волоколамск. Пригородные с почтарём редко ходили. А вот какой-нить Мск - Лукавые Велики (Великие Луки) вполне мог бы! (2017-01-28 10:49:12)
| | kuri koer: | Силы небесные взирают на первое в мире государство рабочих и крестьян через перископ из-за облаков. (2017-01-28 10:57:01)
| | Папараццо: | А какой перегон существовал в 1937-м году? Икша - Яхрома? И в каком направлении на фото следует поезд - на Москву или в Москву, см. карту: [] ? Похоже, что в Москву. См. также фото: [] . Укажите перегон на момент времени съёмки. (2017-01-28 12:10:28)
| | Дурдом: | Какая Икша, какая Яхрома? Вечер пятницы хорошо прошел? (2017-01-28 12:30:53)
| | ЕВП: | Перегон Покровско-Стрешнево - Тушино. Поезд следует из Москвы. (2017-01-28 13:26:17)
| | Дурдом: | На Москву он следует. Посмотрите на шлюзовые ворота. Явно вид на северные ворота шлюзовой камеры. И оно таки ПокровскоЕ-Стрешнево. (2017-01-28 13:37:38)
| | ЕВП: | Прошу прошения описался, да поезд идет на Москву. А на счет названия смотрите Википедию. И Покровско и Покровское - правильно. (2017-01-28 13:44:36)
| | Огнев О. В.: | В справочнике Архангельского написано, что в 1903 г. станция Покровское-Глебово была переименована в Покровско-Стрешнево. Можно бы считать опечаткой, но это повторяется неоднократно. (2017-01-28 14:22:35)
| | Зильбергерц Печокин: | Мне вот только одному кажется, что мост изначально двухпутным был? (2017-01-28 15:09:43)
| | Владимир Бураков: | А сейчас этот мост еще существует? (2017-01-28 15:22:50)
| | Папараццо: | К. пунктам 8 - 12. Дмитрий, Валерий Павлович и Олег Владиславович! Большое спасибо за разъяснение по направлению и перегону. Я не обратил внимание на то, что снято в Москве. Поэтому сначала и решил, что мост находится на Савёловском направлении, а не на Рижском. Возле этого моста есть тоже шлюз. (2017-01-28 15:26:36)
| | Папараццо: | Покровское-Стрешнево, действительно, являлась станцией. В настоящее время это ост. пункт. Но дело в том, что данный мост в 1937-м году находится на территории Москвы. Если посмотреть на карты Москвы 1937-го года, то можно понять, что это место тогда относилось к Московской области. Поэтому можно смело исправлять Москву на Московскую область. (2017-01-28 15:36:58)
| | Огнев О. В.: | 14: Да. (2017-01-28 16:14:50)
| | Зильбергерц Печокин: | > А сейчас этот мост еще существует?
Вроде его не перестраивали! [] Но его снимков почти нет! (2017-01-28 16:15:56)
| | Дурдом: | 18. Да ладно, это одно из самых баянных мест на Рижском. (2017-01-28 19:57:42)
| | station-master: | https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D1%82_%D0%91%D0%B0%D1%87%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%81%D0%B0 (2017-01-28 20:42:40)
| | SVR115: | Покровское-Стрешнево - Волоколамск один из двух опытных участков с автоблокировкой (1931-32 гг). Второй был Москва - Мытищи. На одном стояла американская, на втором немецкая аппаратура. (2017-01-28 20:59:17)
| | Alexander495.: | [] (2017-01-29 01:12:43)
| | Папараццо: | Измените Москву на Московскую область (на момент съёмки): мост через канал Москва - Волга в 1937-м году находился тогда ещё в Московской области. Граница Москвы проходила примерно по МОЖД, с некоторыми выступами за неё (Покровское-Стрешнево входило в Москву, но дальше была область). См. также карты: []
[] . (2017-01-29 16:15:21)
| | kuri koer: | И добавьте Санкт-Петербургскую губернию, чтобы не приписывать дореволюционные фотографии к Ленобласти. А также Таврическую губернию, Область Войска Донского, Хивинское ханство, Бухарский эмират и так далее. (2017-01-29 17:43:10)
| | Егор Казаков: | К №20 в дополнение: [] (2017-01-29 19:44:18)
|
|
| Скоростной паровоз 2-3-2 №6998 (2-3-2В) на Экспериментальном кольце НИИЖТ, 1938 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома научного сотрудника ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (2011-12-31 12:46:41)
| | Киреев Андрей: | Вот это сильно!!! Увидеть бы сейчас такой мчащимся с поездом, да в зимнюю пургу! (2012-01-03 03:09:43)
| | aladim: | прожектор классный... (2012-01-03 09:17:14)
| | Дмитрий Дедякин: | Хорошее фото (2012-01-03 09:23:47)
| | Алексей Новиков: | Сапсан отдыхаетХотя и его я уважаю (2012-01-03 09:40:03)
| | oknak: | 5.Сапсан не отдыхает, это Россия с 90 отдыхает. Хотя последние годы что то сдвинулось. Надеюсь... (2012-01-03 10:10:57)
| | Ильин Сергей: | Вот это подарок! Олег, спасибо!!! (2012-01-03 10:18:03)
| | Сергей Холодилов: | Номер уж очень большой - из каких соображений присвоен? (2012-01-03 11:07:32)
| | Сергей: | Отличная машина! Сейчас бы такую со скоростным поездом (2012-01-03 11:09:24)
| | femida-msk: | Данный паровоз построен в 1938 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д.В.Львова. В полной экипировке имел общую массу 138 т., конструкционную скорость 180 км/ч. Узлы и детали локомотива аналогичны тепловозам ФД и ИС. Машина начала работу в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги на участах Ростов-Славянск-Харьков. Затем паровоз был переброшен на Октябрьскую железную дорогу на участок Москва-Бологое. (2012-01-03 11:14:10)
| | femida-msk: | В процессе эксплуатации был выявлен стабильный и неустранимый недостаток машины - перерасход топлива на 15-18%. Судьба паровоза неизвестна. (2012-01-03 11:16:07)
| | femida-msk: | В п. 10 слова "тепловозам ФД и ИС" следует читать "паровозам ФД и ИС". (2012-01-03 11:26:15)
| | ДК-61-09: | 6998 - заводской номер. Спасибо за фото! (2012-01-03 12:08:21)
| | oknak: | Где то мелькало, что после ВОВ на послевоенном разбитом пути ему не было ЕГО работы, обтекатели были сняты и он доживал свой век, как обычный ИС до 1957 года, но тогда были у него скоростные забеги. (2012-01-03 13:25:59)
| | ANTA: | {С транслита} Вот ето ракета, неплохо! (2012-01-03 13:46:05)
| | Ирина: | Боеголовка (2012-01-03 14:07:42)
| | Шкрябин: | Oknak, не путайте белое с кислым. Этот паровоз и обтекаемый ИС - две большие разницы. Читайте Ракова! (2012-01-03 14:40:53)
| | oknak: | 18.Извиняюсь за формулировку, хотел выразить это: вместе с ИС (1-4-2), Мск.-Л-д, но был у него рекордный забег, кажется 175км./час. (2012-01-03 15:48:59)
| | Батхурэл.Н: | Очень интересное фото. (2012-01-03 16:57:54)
| | Соколов Сергей: | мне он напомниает Су в обтекателе на фильме "Край" -в будке духотища, до узлов не добратся, короче мрак... (2012-01-03 19:05:05)
| | Элертс У.: | В 1938 году автосцепка? (2012-01-03 20:57:21)
| | Ирина: | Автосцепка появилась раньше, перевод советских железных дорог на автосцепку СА-3 начался в 1935 году (2012-01-03 21:11:37)
| | Элертс У.: | Спасибо! А я думал что только в 50-ые годы (2012-01-03 21:19:20)
| | femida-msk: | И обратите внимание, автосцепка в ходовом режиме прикрывалась крышкой. Для достижения максимально обтекаемой формы. На фото крышка открыта и чем-то закреплена. (2012-01-03 21:27:22)
| | Q: | У меня был альбом со всеми паровозами выпущенными в СССР.То что на фото не предел (2012-01-03 21:43:48)
| | Огнев О. В.: | > и чем-то закреплена.
Причём прекрасно видно, чем именно. ))) (2012-01-03 21:54:36)
| | Максим: | А может кто видел в интернете вид в кабине этого паровоза? (2012-01-04 00:57:33)
| | Павел: | Вот это ракета! (2012-01-04 01:04:37)
| | Wowan: | Отлично! Спасибо за фото редчайшего паровоза! (2012-01-04 02:42:45)
| | bezmózgi: | > Спасибо! А я думал что только в 50-ые годы
разработана в 1932 г, начали внедрять в 35г, полностью закончили в 1957г. помешала ВОВ.
(2012-01-04 08:35:19)
| | АВК: | На самом деле этот паровоз оставался с обтекателем вплоть до своего списания в 1963г. Ну а его неэкономичность объясняется тем, что ему приходилось работать на невыгодных режимах: с составами,рассчитанными по весу на Су и на относительно невысоких скоростях... (2012-01-04 11:05:26)
| | ANTA: | {С транслита} П.27 Но ничего удивительного, закреплена тем, на чем держалась вся 1/8. (2012-01-04 16:17:58)
| | Павел: | > > и чем-то закреплена.
Причём прекрасно видно, чем именно. )))
С трудом на своём полудохлом мониторе углядел проволочку... (2012-01-04 17:06:45)
| | Юрий: | > Боеголовка
"Булава" отдыхает!!!
(2012-01-04 21:18:42)
| | Sergey: | 19: в рекордном забеге с 8-ю классными четырехосными вагонами все же участвовал 2-3-2К который выпустила в предвоенные годы Коломна. И в том забеге где-то под ст. Лихославль машинист испытатель Коломенского завода - Ошац, вынул из машины 175 км/час кстати сказать в том заезде принимал участие и сам Лебедянский, который к тому времени (195Х год) был уже главным конструктором Коломенского завода. (2012-01-04 23:55:42)
| | АВК: | Коломенский 2-3-2 развил максимум 170 км/ч (перед войной), а Ворошиловградский выдал 175 (уже в 1957г). Думаю, что если бы над ним хорошо поработали, он смог бы разогнаться и до 200, да только в то время это, по большому счету, было на фиг никому не нужно... (2012-01-05 09:25:36)
| | Владимир Бураков: | Рекорд скорости в СССР установлен 29 июня 1938 года паровозом 2-3-2К на участке Лихославль-Калинин с поездом в 14 осей, скорость - 170 км/час! (2012-01-05 13:46:57)
| | Sergey: | Буфера такие "пецельные" прям таки не обычно! (2012-01-09 22:14:05)
| | sergey: | что это за линия над паровозом? (2012-01-15 21:36:12)
| | Алексей Волков: | В смысле - линия? Вы КС имеете в виду? (2012-01-16 01:47:29)
|
|
| Паровоз 2-3-2 (2-3-2В) №6998 на Экспериментальном кольце НИИЖТ, 1938 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома научного сотрудника ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (2012-01-17 23:19:22)
| | Иван-63: | А в каком же году электрифицировали кольцо? (2012-01-23 07:33:56)
| | StepanovkA: | Могу ошибаться, но я думаю что оно было электрифицировано при строительстве в 1932г. (2012-01-23 07:46:12)
| | Sergey: | И снова Ворошиловградец с дверцей на проволочке (2012-01-23 10:46:23)
| | Ирина: | Вы проволочку видите или знаете, как было? (2012-01-23 11:03:51)
| | Дмитрий Дедякин: | 4. Нет, это проект переходной тамбурной площадки вагонов СВ габарита 03-Т. 5 (2012-01-23 11:11:34)
| | Дмитрий Дедякин: | В некоторых кругах ещё ASUS P3B-F называется) Кстати - дверь в будку в тендере, что интересно (2012-01-23 11:18:38)
| | Ирина: | Кажется, и я вижу (2012-01-23 11:41:16)
| | Павел Никитин: | Какая у него максимальная скорость? (2012-01-23 11:44:57)
| | Огнев О. В.: | Павел, наверное, автомобилист? Для подвижного состава железных дорог применяется понятие "конструкционная скорость". Для этого паровоза она составляет 180 км/ч. (2012-01-23 12:31:36)
| | Маневровый синдикат: | Просто монстр!!! (2012-01-23 13:25:23)
| | Сергей: | У него чего - автосцепка внутрь убиралась? И обтекатель сверху?.... На паровозе, значит, можно реализовать, а на ЭР-200, спустя 30 лет - не-а? (2012-01-23 14:09:18)
| | Черезузин: | автосцепка на переднем буферном брусе наверняка в обычной экспуатации снималась, т.к. в ней не было надобности. Просто на время испытаний повесили ее и все, поэтому и обтекатель и висит на проволочке. (2012-01-23 15:09:25)
| | TEP70U: | [] (2012-01-23 15:32:31)
| | Мангуст: | > Павел, наверное, автомобилист? Для подвижного состава железных дорог применяется понятие "конструкционная скорость"
[] далеко ходить не надо (2012-01-23 17:18:21)
| | oknak: | В интернете есть хорошее описание "ТМ" №9-1974 г, вообще в "Технике - Молодёжи это была хорошая серия под редакцией Ракова (ссылка достранично не копируется) (2012-01-23 17:19:32)
| | dixi: | > В некоторых кругах ещё ASUS P3B-F называется)
И почему? Есть у меня в коллекции такая мать. (2012-01-23 17:26:13)
| | TEP70U: | > В некоторых кругах ещё ASUS P3B-F называется)
???
(2012-01-23 17:35:23)
| | Павел Никитин: | > > Павел, наверное, автомобилист? Для подвижного состава железных дорог применяется понятие "конструкционная скорость"
[] далеко ходить не надо
На самом деле, правильнее говорить для ж.д. транспорта о крейсерской скорости. Я ошибся, но все равно все поняли. Спасибо за ответ. (2012-01-24 08:08:26)
| | Кротков: | Для локомотива чаще применяется допустимая скорость на участке и наличие ограничений. А на какую он рассчитан, может быть никогда и не достигнута данным экземпляром. (2012-01-24 10:21:36)
| | Владимир Бураков: | Меня вот другое заинтереовало в этой фотографии: что за крыша над палубой тендера и где у него располагался паровоздушный насос? Может кто из специалистов ответить? Предложения типа "крейсерская скорость" просьба не выкладывать. (2012-01-24 10:22:44)
| | Огнев О. В.: | 20: я могу сказать, куда надо идти со ссылкой на зарубежное локомотивостроение... Почитайте специальную литературу. Есть конструкционная, техническая, участковая скорость... Как любит говорить Валерий Павлович Егоров, учите матчасть. Конструкционная скорость для этого паровоза 180 км/ч, однако реализована она не была. Со спецпоездом машинист Ошац сумел развить скорость 170 км/ч. Участковая и техническая скорости каждую поездку меняются. (2012-01-24 17:07:31)
| | Алексей Волков: | Хорошо. Но как тогда быть с теми случаями, когда ПС можно разогнать выше конструкционной скорости? Как эту скорость назвать, кроме как максимальной? (2012-02-04 21:07:27)
| | Максим: | Ребятки ну кому нужна максимальная скорость, можно разогнать любой ПС и больше конструкционной, но это приведёт к крушению, поэтому и установлена КОНСТРУКЦИОННАЯ скорость при которой та или иная подвижная еденица работает нормально, а также нормально работают её узлы и агрегаты. (2012-02-05 16:42:04)
| | Максим: | Можно провести параллель с подъёмным весом кранов (козловых, мостовых, автомобильных, кран-балок, кранах на ж/д. ходу и прочие), также для каждого установлен предельный вес, хотя краны могут поднять грузы и на 20% больше, но главное как и везде это безопасность, и безопасно они работают при УСТАНОВЛЕННОЙ мере подъёма, так и локомотивы, БЕЗОПАСНО И ПРАКТИЧНО РАБОТАЮТ ТОЛЬКО В ПРЕДЕЛАХ КОНСТРУКЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ, В ТОМ ЧИСЛЕ И СКОРОСТНЫХ. Надеюсь я разрешил ваш спор. (2012-02-05 16:45:34)
|
|
| Паровоз 2-3-2 (2-3-2К) №2. Предположительно, Коломенский завод, 1938 г
Огнев О. В. (колл.)
| Огнев О. В.: | Из альбома н.с. ВНИИЖТ Корнева Н.Н. (2012-02-08 00:13:45)
| | АВК: | Мужчина в кожаной куртке, стоящий в центре, похож на главного конструктора Лебедянского. (2012-02-12 08:19:09)
| | Владимир Бураков: | Это он и есть (2012-02-12 10:36:45)
| | Eagle1812: | Ну и громадина! (2012-02-12 20:02:55)
| | Владимир Бураков: | Самый высокий из отечественных паровозов - ЛВ! (2012-02-12 22:56:04)
| | Wowan: | > Самый высокий из отечественных паровозов - ЛВ!
А разве не П38? 5270 мм против 5250. (2012-02-15 14:31:13)
| | Огнев О. В.: | Дирибажль. (2014-04-05 00:34:12)
|
|
