А повод к ней такой. В одном из прошлых номеров "АиФ-Дальинформ" мы, выполняя просьбу читателя, попросили руководителя Чеховской экспедиции Приамурского общества Юрия ЕФИМЕНКО прокомментировать сообщения о разработках туннеля, который соединит Японию с Сахалином и Сахалин - с материком. Сообщения об этом "проекте века" все чаще стали появляться в центральных средствах массовой информации, но насколько реальна сегодня его реализация?
Напомним, что ответил руководитель Чеховской экспедиции. "Проект века" для нашей страны не нов. Туннель, который должен был соединить материк (от мыса Лазарева) с Сахалином, уже начинали строить при Сталине. Позже стройку законсервировали. И хотя соединение с материком - по сей день вековая мечта как для Японии, так и для Сахалина, проект потребует огромных денежных вливаний. Откуда они у России? Япония же не будет вкладывать средства "за так", а в условиях развала российской государственности это чревато потерей территорий. К тому же у Японии нет опыта подводного туннелестроения, поэтому вызывает сомнения серьезность ее намерений участвовать в строительстве такого туннеля.
Прошло некоторое время после публикации, и вот в редакцию позвонил главный инспектор Госгеонадзора по Дальнему Востоку Владимир СИМАХИН с твердым намерением вступить с руководителем Чеховской экспедиции в дискуссию.
Совсем не обязательно связывать идею строительства туннеля, соединяющего Японию через Сахалин с материком, исключительно с "захватническими" намерениями Страны восходящего солнца. Попробуем взглянуть глазами Японии сугубо на экономический аспект этой проблемы.
Япония активно торгует с континентальными странами, в том числе - с Россией. И поскольку единственный "торговый" путь - морской, существенную часть времени и материальных затрат в Японии уходит на перевалку грузов на корабли, а с кораблей - на железнодорожные составы. Достаточно сказать, что ежегодно Япония отправляет 1 млн 400 тыс. контейнеров. Поэтому и вложить немалые средства в проекты, ускоряющие и удешевляющие доставку грузов на материк. Например, когда советское правительство открыло Северный морской путь для международного сообщения (это произошло в 1987 году), Япония активно включилась в работу "Северного форума", в задачи которого как раз входит его развитие. И не в последнюю очередь потому, что здесь подсчитали: использование Северного морского пути позволит сократить сроки доставки грузов из Иокогамы на полмесяца.
Сейчас, когда вспоминают проект "туннельного" соединения Японии с материком, называют цифру материальных затрат в 70 млрд долларов. И даже эта астрономическая при нашей бедности сумма - всего лишь часть предполагаемых затрат на весь проект. Но и утроенная - она не превышает 5 процентов годового валового оборота Японии. Это меньше, чем обошелся нашей стране БАМ, приносящий теперь не менее астрономические убытки. Почему бы не объединить интересы Японии с необходимостью развивать северные дальневосточные территории?
Готов поспорить, что Дальнему Востоку даже гораздо выгоднее инвестировать средства в эту "стройку века", нежели в строительство альтернативного Туманганского "супермоста", который должен соединить страны Юго-Восточной Азии с Транссибирской магистралью. Конечно, при строительстве этого "супермоста" увеличится транзитный грузопоток через Приморский край, но поскольку дальше железнодорожная ветка пойдет через Китай и выйдет в Россию только в Читинской области, "на обочине" этого проекта останутся Хабаровский край, Амурская и Сахалинская области. Максимальное же развитие получат китайские территории, что вряд ли стратегически нам выгодно. Недаром проект Туманганского "супермоста" называют "вторым шелковым путем"!
Но у нас есть шанс. И этот шанс - заинтересовать Японию инвестировать те же средства, которые она могла бы направить в Туманганский проект, в проект постройки туннеля, соединяющего ее с Сахалином и далее - с материком.
Неверно думать, что для Японии это технически неосуществимо, так как у нее "нет опыта подводного туннелестроения". Такой опыт у Японии есть. Зачем забывать, что недавно она построила грандиозный подводный туннель Сейкан длиной 54 км, который соединил острова Хонсю и Хоккайдо? Можно предположить, что туннель этот "загружен" далеко не в полную меру, так как на Хоккайдо проживает всего 5 процентов японского населения. Разве японцам не выгодно "загрузить" его в полную силу, продлив железнодорожный путь от Хокайдо до Сахалина и далее? (А по данным Дальгитпротранса прокладка такого тоннеля технически осуществима.)
Идея эта достаточно привлекательна для Японии еще и потому, что даже при функционировании Туманганского супермоста она все-таки не избавится от обременительной двойной перевалки грузов в портах. Кроме того, при железнодорожном соединении двух стран, грузопоток из Японии неизбежно пойдет не по Транссибирской, а по Байкало-Амурской магистрали, что позволит реанимировать БАМ и заодно - развить инфраструктуру прилежащей территории. Сейчас же населенные пункты вдоль БАМа на грани умирания. А самым безболезненным для Дальнего Востока решением можно было бы считать передачу в концессию на продолжительный срок полосы БАМа и путей предполагаемых дорог вдоль Амура и по западному побережью Сахалина.
Ибо за все, конечно, надо платить. Но "заплатить" за строительство туннеля возрождением Байкало-Амурской Магистрали выгодно России. Ждать же, когда окончательно зачахнет и без того убыточный БАМ, на строительство которого когда-то были мобилизованы огромные человеческие и материальные ресурсы - просто безнравственно...
Публикуя сегодня мнение Владимира Симахина, редакция готова выслушать и другие мнения относительно "сахалинского" тоннеля.