Двигатели этого семейства исправно трудятся в самых различных отраслях народного хозяйства уже свыше полувека, а на отечественных УЖД они являются одним из основных типов двигателя, удачно подходящего для локомотивов по большинству своих характеристик - в сущности, история перехода УЖД на дизельную тягу неразрывно связана с этим семейством.
Предком этих двигателей можно смело назвать известный танковый дизель В-2, созданный в 1939 году в Харькове. Интересно, что первоначально этот двигатель предназначался -для авиации, и, учитывая грандиозные планы строительства флота дирижаблей, существовавшие в 1931 году - когда было выдано техническое задание на проектирование "V-образного дизель-мотора", предполагалось использование его на них. Конструкция двигателя вполне соответствовала духу времени - были применены практически все новейшие достижения того времени, главным из которых было то, что впервые в нашей стране дизельный двигатель был изготовлен из алюминиевых сплавов - с целью облегчения конструкции. Да и сама идея V-образного двигателя была еще вполне нова и революционна, во всяком случае, в дизелестроении. Двигатели этой конструкции еще не были толком отработаны, их конструкторы шли методом проб и ошибок, применяя решения, которые нам, сейчас с высоты пройденного опыта, может быть и покажутся архаичными - например так называемые "прицепные" шатуны (что дало и некоторые преимущества, о которых речь пойдет позже) - т.е., цилиндры у этого двигателя находились строго симметрично относительно друг друга. Это конечно, утяжелило конструкцию, что в конечном итоге и привело к отказу авиаторов от этого двигателя (потом на самолеты все же ставили дизельные двигатели - двухтактные АЧ-2, впрочем, довольно ненадежные, но, как говорится, это уже совсем другая история).
Соответственно, складывалась ситуация, от которой в 1938 году в восторг явно никто бы не пришел (а НКВД особенно:) - был создан перспективный двигатель, на который была затрачена уйма средств, и который, в конечном итоге, оказался непригодным для использования по своему прямому назначению. Положение спасло то, что в Харькове в ту пору выпускались танки БТ-5 и БТ-7, на которые ставился 500-сильный бензиновый двигатель М-17 от самолета-бомбардировщика ТБ-3 и в испанских событиях, в 1936 году, нашим руководством было ясно понято, что бензиновому двигателю на танке не место - даже не только потому, что он воспламенялся от малейшей искры, но ввиду его опасности в повседневной эксплуатации в раскаленном корпусе, практически бок о бок с экипажем. В то же время, на харьковском паровозостроительном заводе, где тогда производились, помимо всего прочего, и танки БТ-5 был, в 1934 году, в порядке эксперимента установлен, по инициативе главного конструктора К.Ф.Челпана, опытный образец этого двигателя. Тогда результаты были неудовлетворительными - машина буквально разваливалась на заводском дворе от вибрации. Но, ввиду "зависания" готового двигателя было решено опробовать его в качестве танкового. Новый двигатель был установлен на танк БТ-7, и, на счастье разработчикам, оказался "на своем месте" - обеспечивал ничуть не худшие скоростные характеристики (что для этого танка считалось особенно важным), при этом был намного безопаснее, как в боевой, так и в мирной обстановке, по сравнению с устанавливавшимися штатно авиационными бензиновыми двигателями. Танки с этим дизелем, получившие обозначение БТ-7М стали с 1939 года выпускаться небольшими (поскольку технология производства дизелей была еще не отработана) партиями. Что интересно: эти двигатели изначально оснащались электростартером, что для того времени (ведь на дворе был 1939 год!) было не только революционным, но и практически не имело аналогов в мировой практике - дизели большой мощности того времени запускались либо пусковым двигателем, либо пневмосистемой (впоследствии, ее вернули и на В-2, но лишь как резервную, с одним баллоном - по вполне понятным причинам, вызванным нехваткой аккумуляторов). Также с 1939 года эти двигатели стали ставить на танки КВ-2 и КВ ("Клим Ворошилов").
Однако, не БТ-7М, и даже не КВ принесли этому двигателю первые лавры. При проектировании группой конструктора М.В.Кошкина перспективных танков А-20 и Т-32 предпочтение было отдано именно этому двигателю, хотя он был еще довольно "сырым" - но выбор у конструкторов был, что и говорить, небогат: либо ставить на новый танк авиационный двигатель, либо перспективный дизель. Поскольку, Испания уже показала, чем чреваты авиационные двигатели на танке, Кошкин, в прямом смысле "костьми лег" за новый двигатель. После испытаний (и немалой борьбы между сторонниками и противниками различных систем танков), танк Т-32 был доработан и принят на вооружение под маркой Т-34. Именно с этим танком связана первая половина десятилетия биографии дизеля В-2 (что впрочем, не совсем верно, поскольку, танки Т-34 до сих пор (!) применяются в ряде африканских стран и Югославии (где на них воевали еще в середине 90-х) с Вьетнамом и Кубой). Этот двигатель в буквальном смысле вынес на себе войну, будучи практически единственным танковым двигателем, выпуск которого к середине войны мы освоили приличными сериями (что интересно: он считался, "основным" двигателем для Т-34, а остальные танки до середины войны комплектовались им по остаточному принципу, и могли, в случае нехватки, получить и бензиновые двигатели). Последним танком, на который он был установлен, был ИС-3 - для него он был форсирован до 700 л.с., что привело к резкому сокращению ресурса.
История его производства тоже имеет свои драматические моменты: во время отступления наших войск, в 1942.г., производство из Харькова было эвакуировано на Урал (сейчас это Уральский турбомоторный завод), где освоение нового и сложного двигателя происходило в буквальном смысле "с колес" и на открытом воздухе - наладить производство такой сложности и на открытом воздухе, в условиях военного времени - это можем только мы, русские. В том же 1942 году часть производственных мощностей (в т.ч., вновь созданные) была размещена в Барнауле, на нынешнем заводе "Барнаултрансмаш". Впоследствии было освоено производство двигателей В-6 - "половинки" В-2, предназначенной для арттягачей и прочей гусеничной техники.
Надо отметить, что производство, отработанное за годы войны менее всего внимания уделяло ресурсу - во время войны, когда все материалы дороги, а жизнь любой машины на фронте коротка - ресурс превращается во второстепенный параметр. Впоследствии, технология военного времени, продолжительное время сохранявшаяся на производствах, в немалой степени вредила его гражданской карьере.
После войны сложилось два направления развития дизелей на базе В-2: гражданские двигатели, адаптируемые на различные механизмы и агрегаты "мирного" назначения, конструктивно - практически неотличимые от В-2 и военные варианты, все дальше уходящие от первоначальной конструкции - требовалась все большая и большая мощность.
Естественно, что двигатели эти в процессе производства модернизировались, оснащались турбонаддувом (так, например был получен двигатель У2Д6-250ТК - его безнаддувный собрат развивает мощность всего лишь 150 л.с.).
Из наиболее известных объектов применения следует назвать первые послевоенные большегрузные самосвалы МАЗ-525 (откуда они потом перекочевали на БелАЗы - 27 и 40-тонники), аэродромные тягачи БелАЗ, дизель-электростанции, большая гамма судовых двигателей (известны варианты на 150, 235, 300 и 560 л.с.). Главным достоинством этих двигателей было то, что при таком ограничении мощности оказались способны выдавать в длительном режиме 90-95% своей мощности, что сделало возможным их применение на различной железнодорожной технике - различные путейские машины, краны на ж/д. ходу, промышленные маневровые тепловозы и мотовозы (ТГК (1Д6), ТГК2 (У2Д6-250ТК), ТГМ-40, ТГМ-23 (1Д6-400), ТГМ-23В (1Д6-500 - турбонаддувная версия)). Кроме этого, эти двигатели ставились на совсем уж экзотические объекты - аэродромные роторные снегоочистители, мазутоперекачивающие агрегаты, и много различных других механизмов.
Однако главным недостатком этих двигателей оставался небольшой ресурс - у двигателей выпуска середины 70-х годов он составлял лишь около 5-10 тысяч моточасов, что было совершенно неудовлетворительным показателем. Лишь в 80-е годы, на заводе "Барнаултрансмаш" была проведена большая работа по увеличению ресурса этих двигателей, главным образом за счет замены большинства материалов на более качественные, в результате которой ресурс двигателей был увеличен до 20-40 тысяч моточасов, в зависимости от условий их эксплуатации. Надо отметить, что уральцами такая работа не проводилась, и в результате барнаульские двигатели даже в условиях советской плановой экономики теснили уральские (а сейчас рынок расставил все на свои места - производство двигателей этого семейства на Уральском турбомоторном заводе практически прекращено (хотя оснастка пока сохраняется, и завод декларирует возможность выпускать эти двигатели, в то время как в Барнауле эти двигатели являются основной продукцией, более того, выпускаются новые модели (ориентированные на работу на природном газе) на основе этих двигателей).
Впервые двигатели этого семейства пришли на УЖД в 1956 году, вместе с
тепловозом ТУ-2, на который ставился двигатель 1Д12, дававший при 1500
об./мин. 300 л.с. Следующим локомотивом с этими двигателями стал ТУ-2М
(МК), на который был установлен безнаддувный 1Д6, мощностью 150
л.с. Далее, Калужским машиностроительным заводом был освоен локомотив
ТУ-4, на который ставился У2Д6-250ТК. Следует отметить, что все
двигатели, устанавливавшиеся на перечисленные локомотивы, были
производства Турбомоторного завода, поэтому при замене их на
барнаульские аналоги существуют нестыковки фланцев патрубков системы
охлаждения и пр. (впрочем, не такая уж и большая проблема при замене
двигателя - прим. авт.).
Следующим шагом в освоении этими двигателями локомотивного парка УЖД стала установка 1Д12 (справа на фото; щелкните по иконке!), вначале 300-сильной, а затем и 400-сильной (форсированной, за счет увеличения рабочих оборотов до 1600 об./мин.) модификаций на ТУ-7. Надо отметить, что Камбарский завод изначально использовал барнаульские двигатели.
На этом история использования этих двигателей на УЖД пока заканчивается. Однако, вероятно, был еще один вариант их использования, оставшийся нереализованным - учитывая, что первые модификации ТУ-6 имели кузов от ТУ-4, а некоторые их последующих - от ТУ-7, можно предположить, что предполагался к установке в них какой-то из двигателей этого семейства, скорее всего, безнаддувный 1Д6 (т.к., ставились на них двигатели ЯАЗ-М204, а впоследствии ЯМЗ-236 - т.е., мощностью 120...165 л.с., и которым (по их размерам) совершенно нечего делать под такими громадными капотами), но вероятно, этому помешали какие-то причины организационного характера - не дали предприятию фонды, или что-то в этом роде - что вполне вероятно - 1Д6 имеет наиболее широкое употребление из всего семейства этих двигателей (это - только предположение, к такому мнению автор пришел в ходе частной переписки с Дмитрием Зиновьевым, обсуждая его статью, посвященную ТУ-6. Кто владеет более полной информацией по этому поводу - откликнитесь)
Двигатели этого семейства, в силу своих характеристик, о которых писалось выше, являются в общем-то неплохим вариантом для УЖД тепловозов, единственным недостатком их можно назвать достаточно небольшой ресурс (в ходе эксплуатации локомотива, длящейся (конечно, при удачно стечении обстоятельств) до 25-30 лет) приходится несколько раз менять двигатели. Однако, надо заметить, что главным их недостатком является все же относительно небольшая распространенность, по сравнению, например с двигателями ЯМЗ (-236, -238, -240, соответственно, 6-ти, 8-и, и 12-ти цилиндровыми) - в последнее время они составили серьезную конкуренцию ему на широколейной путейской технике, не сомневаюсь, что не приди УЖД в упадок, они бы появились и на ТУ-7 - особенно в европейской части (тем более, что ЯМЗ-240 и 1Д12 практически полностью взаимозаменимы). Впрочем, все относительно: например, в Сибири, наблюдается иной процесс - здесь штатно устанавливаемые двигатели ЯМЗ часто заменяются 1Д12.
Однако, то что двигатели этого семейства не применяются на распространенной автотракторной технике (подобно тому, как двигатели семейства ЯМЗ - ставящиеся на машины МАЗ, КрАЗ, "Урал", тракторы "Кировец", и т.п.), несколько затрудняет их эксплуатацию на УЖД, особенно в большом отдалении от завода и на мелких УЖД, в силу того, что потребность в запчастях невелика (какой еще она еще может быть на дороге, на которой всего 2-3 тепловоза...), но постоянные издержки на их доставку остаются такие же, как и для любой другой партии. Впрочем, у завода-изготовителя есть региональные дилеры, в т.ч., в Москве - что, в принципе, уравнивает стоимость доставки запчастей.
В перспективе это семейство еще долго будет оставаться на своих позициях на УЖД - во первых, в силу своей надежности, достаточно высокой экономичности и освоенности в эксплуатации техническим персоналом, во-вторых, в силу различных субъективных причин экономического характера. Учитывая состояние большинства отечественных УЖД - вполне вероятно, эти еще долго будут работать под капотами "ТУ-шек" - на закупку новой техники, даже если она будет, деньги у них появятся не скоро.