Паровоз ИС English
---

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПРОБЛЕМА КАК СЕРЬЕЗНЫЙ ТОРМОЗ НА ПУТИ РАЗВИТИЯ КОСТРОМЫ

Библиотека "Паровоза ИС"

Город, оторванный от железной дороги, как правило, постепенно приходит в упадок. Известно, что при строительстве моста Транссибирской магистрали через Обь купцы убеждали Гарина-Михайловского построить мост в районе Колывани. Вследствие ряда технических трудностей, мост был построен несколько южнее, где впоследствии вырос полуторамиллионный Новосибирск, а о некогда знаменитой Колывани теперь почти и не вспоминают [1].

Железнодорожная проблема очень больно ударила по нашему городу. Как известно, после перевода основных поездов восточного направления с Северной железной дороги на Горьковскую она обострилась до предела: теперь (с 10.06.01) ни в один из областных центров России (за исключением двух столиц и близлежащего Ярославля) из Костромы доехать без пересадки стало невозможно. По уровню развития транспорта наш город отброшен на несколько десятилетий назад.

В выпусках местных теленовостей уже прозвучала обнадеживающая информация, что выход из сложившейся ситуации будет найден: или будет изменен маршрут поезда Москва-Абакан, или с поездом Кострома-Свеча будут следовать прицепные вагоны до Свердловска. (Насколько мне известно, существует несколько вариантов: кроме фирменного абаканского поезда через Данилов-Буй следуют еще скорые поезда NN 007/008 Москва-Свердловск и 025/026 Москва-Новосибирск, а также пассажирские 239/240 Москва-Чита и 249/250 Москва-Благовещенск. Существует и почтово-багажный поезд-призрак N 933/934, который следует по маршруту С.-Петербург - Бологое - Сонково - Рыбинск - Ярославль - Кострома - Галич - Шарья - Киров - Пермь - Свердловск. К этому поезду тоже можно прицепить пассажирские вагоны, хотя он и идет значительно медленее скорых.) Но железнодорожники не торопятся решать проблему.

Случай беспрецедентный для областного центра, находящегося на нетупиковой ветке, но факт остается фактом: ни в один из других областных центров России, за исключением двух столиц и близлежащего Ярославля, из Костромы доехать без пересадки теперь невозможно.

Как стало известно, перевод значительной части поездов восточного направления с Северной на Горьковскую ж/д вызван двумя обстоятельствами: во первых, путь через Владимир и Горький короче, чем через Ярославль, более чем на 40 км; во-вторых, Горьковская ж/д проходит по более густонаселенной местности через два областных центра.

Остается загадкой, почему в свое время руководители Северной дороги не позаботились о прохождении основного пути через Кострому. Как минимум дважды ситуация могла быть изменена: и когда началась электрификация Северной ж/д, и когда начали строить вторые пути, - но не изменилась. Словно то был чей-то злой умысел. В расчет не принималось даже то, что по направлению Данилов - Буй живет чуть более 40 тысяч человек, а вдоль линии Нерехта - Кострома - Судиславль - около 400 тысяч. При этом расстояние от Ярославля до Галича, как через Кострому, так и через Данилов - Буй, одинаковое с точностью до километра.

Упорное невнимание ярославских чиновников к проблемам соседней Костромы в течение десятилетий уже обернулось проблемами и для Ярославля: теперь в сторону Кирова можно уехать лишь на четырех поездах, три из которых в ходу лишь через день. Добираться до Ектеринбурга, Новосибирска, Красноярска стало весьма проблематично. И кто знает, какая судьба ждет Северную ж/д вообще?"

Между тем, еще 10 лет назад из Костромы прямыми авиарейсами можно было долететь до Самары (Куйбышева), Ульяновска, Пензы, Саратова и Набережных Челнов. Сегодня надеяться на возрождение воздушного транспорта (учитывая стремительно возросшие тарифы на авиаперевозки, существенно изменившуюся платежеспособность населения и ряд других обстоятельств), по-видимому, не приходится. Не следует возлагать особо больших надежд и на развитие автомобильных дорог, которое, несомненно, имеет место. Россия - огромная по территории страна, и автобусное сообщение никогда не сможет составить железнодорожному серьезной конкуренции, особенно на расстояниях свыше 300 км. Следует учесть и экологический фактор, и бензиново-нефтяной голод, который неизбежно наступит уже в текущем столетии. Считаю также уместным напомнить, что современный поезд типа "Невского экспресса" вполне конкурентноспособен и с самолетом. Так что есть все основания утверждать, что именно железнодорожный транспорт - транспорт XXI века.

Через год Кострома справит свой 850-летний юбилей. Неужели она встретит его как заброшенный и Богом забытый "медвежий угол"?! К сожалению, все идет именно к этому. И потому сейчас, взвесив все обстоятельства, хотелось бы разобраться, чем же так провинилась Кострома перед железнодорожниками и каков возможен выход.

Быть может, все дело в том, что основная магистраль обошла Кострому стороной, а железная дорога до Галича протяженностью 126 км однопутная и неэлектрифицированная? Этот факт, безусловно, не в нашу пользу, однако и не является решающим.

Действительно, что касается участка Кострома - Галич, то с его электрификацией далеко не все так просто, как может показаться на первый взгляд, поскольку электрические параметры контактной сети в Костроме и Галиче не совпадают, и помимо сооружения контактной сети до Галича, придется еще строить в Костроме и дорогостоящую коммутационную станцию, как в Данилове. (Железная дорога от Москвы до Ярославля и Данилова с ответвлением на Кострому электрифицирована постоянным током напряжением 3000 В, а от Данилова на Вологду и Буй-Галич-Киров - переменным током напряжением 25000 В. По этой причине любой поезд, который даже Ярославль может проследовать без остановки, обязательно остановится в Данилове минимум на 15 минут для смены электровоза.)

Между тем, существенно отметить, что даже не все магистральные железные дороги в центральной части России на сегодня электрифицированы (Грязи - Борисоглебск - Волгоград или Шаховская - Великие Луки - Рига). Еще один интересный пример. Город Пензу магистральная железная дорога тоже обходит в 150 км севернее, через Рузаевку - Инзу. В сторону Москвы от Пензы (до Ряжска) идет неэлектрифицированная однопутка протяженностью 397 км, но это обстоятельство не мешает пропускать по ней кроме двух местных поездов (Москва - Пенза) еще и три транзитных дальнего следования (Москва - Орск, Москва - Караганда и Москва - Бишкек).

Расстояние от Ярославля до Галича, как через Кострому, так и через Данилов-Буй совпадают с точностью до километра.

Какой же из всего сказанного напрашивается вывод? Проблема плачевного состояния в развитии железнодорожного транспорта в нашем областном центре не столько техническая, сколько административная.

Как уже отмечалось выше, оторванность Костромы от остальной России не ограничивается маршрутом следования поезда Москва - Хабаровск. Так, на сегодня единственная возможность уехать в поволжском направлении, не делая солидный крюк через Москву, - сесть на самарский поезд в Нерехте. Однако для этого пассажиру-костромичу (при существующей организации перевозок) придется либо воспользоваться услугами такси (что и при наличии денег не всегда просто), либо отважиться на ночевку в Нерехте.

Выход из создавшегося катастрофического положения, есть и сейчас, причем его реализация потребует минимальных материальных затрат. Это относится к возможности организации курсирования вагонов беспересадочного сообщения с поездом 247/248 по маршруту Кострома - Самара. Технических сложностей практически нет, потребуется выделить лишь несколько вагонов, которые (что следует из анализа нового расписания) как из Костромы на Нерехту, так и обратно могут доставляться тем же самым локомотивом, который обслуживает вагоны Кострома - Санкт-Петербург.

Есть веские основания полагать, что беспересадочные вагоны до Самары будут пользоваться большой популярностью: это и восстановление прямого сообщения с Нижним Новгородом (которого Кострома практически полностью лишилась несколько лет назад после повального сокращения скоростного речного флота (стоит вспомнить, сколько "Ракет" и "Метеоров" отправлялось ежедневно вниз по Волге!). Появится и беспересадочное сообщение с такими крупными городами и узловыми станциями, как Арзамас, Саранск, Рузаевка (откуда рукой подать до Пензы), Сызрань и Самара.

Однако, кардинально изменить ситуацию, в силу сложившейся на сегодня географии железных дорог, сможет лишь строительство новых линий (спроектированных, между прочим, еще в начале прошлого века). Эта идея была вновь озвучена в материалах научно-практической конференции "Перспективы развития Волжского региона", состоявшейся в Твери в мае 2000 года [2].

Проблема оторванности губернского центра от сети железных дорог волновала костромские власти еще в начале века. В 1900-е годы необходимость развития железнодорожной сети губернии диктовалась темпами экономического развития региона. Менее чем за 20 лет после завершения строительства в 1887 году ветки Ярославль-Нерехта-Кострома, население нашего города выросло вдвое. Быстро развивались текстильная и мукомольная промышленность, которые создавали предпосылки строительства новых путей подвоза сырья и сбыта готовой продукции. С 1906 г. экономическое положение г. Костромы ухудшилась, поскольку новая железная дорога Вологда-Вятка, перерезав губернию с запада на восток в обход губернского центра, кардинальным образом изменила сложившиеся веками экономические и торговые связи.

В то время был готов проект моста через Волгу, полным ходом проводились экономические обследования района предполагаемой линии Кострома-Галич. Однако в качестве первоочередного рассматривался другой проект - соединение кратчайшим путем двух губернских городов, Костромы и Ярославля, вдоль левого берега Волги через Шунгу - Саметь - Гузицыно (ныне Красный Профинтерн) - Грешнево - Иоркино - Филино.

⌠Единственным выходом из этого ненормального тяжелого положения, - говорил в своем докладе Костромской городской голова г-н Шевалдышев 19 мая 1914 года [3], - является проведение железной дороги от станции Филино Ярославско-Вологодской линии до г. Костромы протяженностью 65 верст. Таким путем город Кострома будет непосредственно соединен с существующей сетью, а уезды получат сокращение в пути┘ Наконец, особых технических трудностей постройка этой линии не представляет┘■

В пояснении к проекту [4] указывалось: ⌠Местность, по которой пролегает проектируемая ветвь, представляет собой низменную равнину. Несмотря на неблагоприятные почвенные и топографические условия, район этот густо заселен, что обуславливается как обилием сплавных рек, так и чрезвычайно выгодным географическим положением между двумя крупными промышленными и торговыми городами. Вся эта равнина усеяна многочисленными, нередко крупными селениями, расположившимися на холмистых высотах то в беспорядке, то сплошной цепью вдоль берега Волги, имеющих вид островков, рельефно выступающих на ровной поверхности района■.

Этой дороге придавалось очень важное местное значение. Первая мировая война, революция и война гражданская, разруха, а затем ликвидация Костромской губернии так и не позволили проекту осуществиться.

Однако при рассмотрении современной карты (рис. 1) нетрудно убедиться, что наполовину этот проект все-таки реализован: от Ярославля до Красного Профинтерна (почти до границы с Костромской областью) железная дорога построена. Осталось проложить всего 32 км пути.

Так потерял ли этот проект актуальность сейчас, когда и мост через Волгу, и железная дорога на Галич построены? Что будет иметь Кострома в случае его реализации (пусть и со значительной корректировкой, поскольку теперь за Саметью - новое русло реки Костромы)?

Прежде всего, это кардинальным образом отразится на местном и пригородном сообщении. Два ближайших в России областных центра будут связаны самым удобным, надежным и скоростным видом транспорта, расстояние от Костромы до Ярославля сократится со 101 км (через Нерехту) до 70 км. Значительно улучшится транспортное обеспечение густонаселенного, как и прежде, района Костромской низины, что в немалой степени поможет многим жителям этого района найти рабочие места. Появится удобный доступ к перспективным зонам отдыха в районе Костромского водохранилища. Значительно облегчится доступ к пос. Красный Профинтерн и левобережную часть Некрасовского района, куда в настоящее время можно добраться только через Ярославль. Костромская низина перестанет быть тупиком.

Появится и реальная возможность увеличить число транзитных поездов через Кострому без изменения схемы их движения по ярославскому узлу: в настоящее время, чтобы повернуть на Кострому, в Ярославле поезд не может прибывать на главный вокзал - ст. Ярославль-Главный.

Заметим также, что данным проектом не ограничивается потенциал развития железнодорожной сети в окрестностях города Костромы. От разъезда 5-й км (в черте г. Костромы) давно проложена узкоколейная железнодорожная ветка, которая идет практически параллельно автомобильной дороге Кострома - Сандогора до сел Мисково и Ямково, а затем поворачивает в сторону торфяных болот.

Обложка

Следует отметить, что еще к 300-летию дома Романовых инженером путей сообщения Владимиром Михайловичем Толстопятовым был разработан проект "О наилучшем соединении города Костромы непрерывным рельсовым путем с сетью железных дорог Империи" [5]. Сопоставление положения спроектированной в начале XX века магистрали Кострома - Любим - Вологда и узкоколейки не оставляет сомнений, что последняя проходит именно там, где ей и предписывал дореволюционный проект.

Реконструкция данной железной дороги на широкую колею с последующим ее продлением через Сандогору до существующей ветки Данилов - Буй (например, до станции Секша вблизи с. Ермаково) также будет иметь для города Костромы и региона в целом весомые и далеко идущие последствия.

Как и ранее упомянутая недостроенная до сих пор верхне-ярославская, эта железная дорога проходит по густонаселенному району вблизи ряда крупных населенных пунктов (Апраксино, Холм, Сущево, Крутик, Мисково). В районе этих населенных пунктов расположено очень много дачных участков, и достаточно подойти в летний день, в разгар дачного сезона, к пригородной автостанции, чтобы убедиться, насколько актуальна и злободневна транспортная проблема на сущевском направлении.

Помимо неоценимой роли "сущевской" железной дороги в пригородном сообщении, с ее реконструкцией кардинальным образом изменится и статус костромского железнодорожного узла. Прежде всего, за счет того, что через Кострому появится возможность пропускать транзитные поезда северного и северо-западного направлений, например, Иваново - Санкт-Петербург или Самара - Санкт-Петербург или Мурманск - Нижний Новгород (через Вологду - Кострому - Нерехту).

Наконец, как и несколько десятилетий назад, когда эта железная дорога, связавшая город с торфяными разработками, была построена, она важна для надежного обеспечения Костромы местным топливом. Насколько это актуально в условиях практически полной зависимости от "газовой трубы и задвижки", на наш взгляд, доказывать не стоит. Кроме того, следует учесть, что запасы газа не вечны, а торф - не только топливо, но и ценное химическое сырье.

Карта

Хотелось бы обратить внимание еще на одну заманчивую перспективу (не отмеченную, правда, ни в одном из проектов столетней давности). При рассмотрении современной карты окрестностей Костромы хорошо видно, как из Фурманова идет в сторону Костромы и обрывается в Волгореченске еще одна железная дорога. Та самая, чье появление обязано Костромской ГРЭС. Причем это не какая-то ведомственная ветка: она обозначена на всех официальных картах МПС (код станции Волгореченск - 2011286). В отличие от направления на Кр. Профинтерн, здесь в сторону Костромы не придется преодолевать болота и протяженные водные преграды. Отсутствие крупных населенных пунктов непосредственно вдоль шоссе Кострома - Волгореченск и равнинный характер местности позволит осуществить прокладку ж/д полотна практически вдоль автомагистрали почти до Малышкова. Учитывая интенсивное развитие промышленности г. Волгореченска и значительный пассажиропоток на данном направлении, а также возможность с появлением этой ветки изменить маршрут движения поезда Ярославль - Горький (через Кострому-Волгореченск-Фурманов-Иваново) эта идея представляется вполне реальной и требующей обсуждения с привлечением специалистов.

На официальном сервере Министерства путей сообщения РФ размещена информация о перспективах развития железных дорог России. Уже в ближайшее десятилетие намечается реконструкция железных дорог Москва - Горький - Киров - Свердловск и Москва - Рязань - Воронеж - Ростов, чтобы по ним стало возможным курсирование скоростных поездов (до 250 км/час). Не за горами то время, когда очередь дойдет и до реконструкции Северной ж/д. Но необходимо уже сейчас делать все возможное, чтобы будущая высокоскоростная магистраль прошла через наш город. Этот вопрос не менее актуален, чем и 100 лет назад.

Убежден, что настало время самым серьезным образом заняться решением железнодорожной проблемы. Очень серьезный звонок уже прозвенел.

Литература

  1. Белихов А.Б. Потенциал развития железнодорожного сообщения в окрестностях г. Костромы // Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова. ╧ 4, 2000. С. 20 - 22.
  2. Белихов А.Б. Перспективы развития сети железных дорог в окрестностях г. Костромы // Перспективы развития Волжского региона: Материалы Всероссийской заочной конференции.- Вып. 2. - Тверь: ТГТУ, ЧуДо, 2000. - С. 151 - 153.
  3. Доклад Костромской городской Головы о строительстве железной дороги Кострома - станция Филино. Кострома: 1914. - 16 с.
  4. Коммерческие изыскания ж/д ветвей в районе Северных железнах дорог. Часть 1. Костромская ветвь от г. Костромы до ст. Филино Сев. Ж/д. М.: Коммерческая служба управления Северных ж/д., 1914.
  5. Толстопятов В.М. О наилучшем соединении города Костромы непрерывным рельсовым путем с общей сетью железных дорог Империи. Кострома: 1914. - 14 с.

╘ Белихов Александр Борисович.

Доцент кафедры общей физики Костромского государственного университета им. Н.А. Некрасова, кандидат технических наук.

156000, г. Кострома, ул. 1 Мая, 14, КГУ, КОФ.

Тел. 31-51-89. E-mail: abel@kosnet.ru.