Российские железные дороги могут оказаться частью нового трансконтинентального моста

Анастасия ЛЫЧАГИНА

РОССИЯ готова принять участие в проекте сооружения трансконтинентальной железнодорожной магистрали от Сингапура до Европы. Об этом заявил министр путей сообщения РФ Николай Аксененко на встрече с министром транспорта Малайзии Линг Лионг Сиком. Малайзия является координатором проекта этой железной дороги, который готовится транспортниками стран АСЕАН. Сейчас наряду с инженерными исследованиями проводятся также и экономические расчеты по сооружению трансконтинентальной магистрали ( предположительно на исследования уйдет год ).

При создании магистрали планируется использовать имеющуюся железнодорожную сеть стран Юго-Восточной Азии и Китая. Дальнейшее прохождение трассы предполагается по трем возможным маршрутам: Пекин - Монголия - Транссиб; Пекин - Дружба - Казахстан - Транссиб или Пекин - Дружба - Казахстан - Туркменистан и далее через Иран и Турцию в обход России.

Включение Транссиба в проект железнодорожной магистрали непосредственно затрагивает экономические интересы России. По мнению Олега Мошенко, заместителя министра путей сообщения, МПС может дать гарантию, что при соединении железнодорожных путей будет обеспечена своевременная и дешевая доставка грузов.

Между тем, проблема Транссибирской магистрали заключается в отсутствии государственной транспортной политики в стране. По конкурентоспособности дороги наносит удар несогласованная тарифная политика различных транспортных, таможенных, пограничных ведомств страны.

Кроме того, существуют и технические проблемы. Так, на Транссибе до сих пор эксплуатируются мосты, построенные по нормам 1884 - 1896 гг., срок службы которых превысил нормативный. Их необходимо менять на новые. Однако ввиду недостаточного экономического финансирования сделать это очень сложно, особенно если речь идет о мостах через такие реки, как Кама, Обь, Енисей, Зея, Амур.

Кроме старых мостов тревогу вызывает появление дефектов усталостного характера в мостах из железобетона. На железных дорогах России таких сооружений почти половина, причем 90% из их числа сооружены после войны. На железных дорогах эксплуатируются и временные искусственные сооружения, нормативный срок службы которых превышен почти в два раза, результатом чего является их аварийное состояние.

На Забайкальской дороге в связи с потеплением климата уровень вечной мерзлоты уходит вглубь, а на дороге 75% земляной основы пути уложено по вечной мерзлоте. Поэтому неизбежно постоянное увеличение числа деформаций пути.

В итоге если в 1970 году затраты на капитальный ремонт пути составляли 6,5 млрд. рублей, то в 1994 году на капитальный ремонт требовался уже 1 трлн. рублей. Если не будет полного финансирования, то Забайкальская дорога - единственная нитка, связывающая страну с Дальним Востоком может стать непроезжей.

Зато Китай активно развивает свой проект транскитайской магистрали, которая становится прямым конкурентом Транссибу. Например, южнокорейская компания "Дэу" поставляет в Узбекистан на автосборочный завод детали машин именно по китайской магистрали, игнорируя Транссиб.