English

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ БУДУТ РЕФОРМИРОВАТЬСЯ, НО МЕДЛЕННЫМИ ТЕМПАМИ

"Финансовые Известия"

20/01/98
НА МИНУВШЕЙ неделе рабочая группа правительственной комиссии по экономической реформе (КЭР) обнародовала концепцию реформирования железных дорог.

Даже сами члены рабочей группы не поддержали единогласно согласованный и компромиссный документ. За 4 месяца кропотливой работы их позиции, безусловно, сблизились. Как выразился на комиссии Борис Немцов, "один хотел сделать из железных дорог "Газпром", другой вообще ничего не хотел менять". Истина, как показалось членам рабочей группы и КЭР, где-то посередине. Анатолию Чубайсу она, например, видится в существовании на железных дорогах нескольких крупных перевозочных компаний, конкурирующих между собой наподобие "Юкоса", "ЛУКойла" и т.д. в нефтяной сфере. Члену рабочей группы Петру Мостовому железные дороги представляются неким гибридом "Газпрома" и РАО "ЕЭС России" - холдинговой структурой с предприятиями в регионах и сильным управляющим центром. Министру путей сообщения Николаю Аксененко отрасль и сегодня кажется вполне нормальной. Он согласен разве что отказаться от некоторых заводов, выведя их из структуры отрасли, нескольких колхозов и части жилого фонда. Все эти мечты и отразила представленная концепция, явив собой классический гибрид "ежа и ужа" с преобладанием точки зрения МПС .

Реформирование отрасли предполагается осуществить в три этапа. Правда, если выполнению первого и второго этапов еще задаются какие-то временные рамки (одни называют 1999-й год, другие - 2002-й для первого и 4-5 лет для второго), то реализация последнего и ключевого покрыта мраком. Нечетко определены и критерии завершения одного этапа и старта другого.

В обозримой перспективе МПС не собирается преобразовываться ни в РАО, ни в иную другую компанию - ведомству весьма удобно сохранять в одном лице функции госоргана и хозяйствующего субъекта, параллельно внедряя в структуру отрасли рыночные механизмы. Считается, что "традиционный монополизм" отрасли не может быть преодолен "традиционными рыночными методами". Поэтому и нужно выделить в структуре железнодорожного транспорта то, что относится к естественной монополии, и обеспечить прямое регулирование со стороны государства. Эти меры вполне понятны и оправданны. Но дело в том, что те элементы отрасли, которые вполне могут жить в рынке и конкурировать - прежде всего это сами перевозки, тоже, соглачно концепции, почему-то в обозримом будущем планируется оставить под жестким контролем со стороны государства. Под государством в данном случае понимается МПС.

На первом этапе реформирования создаваемые грузовые компании будут оставлены в госсобственности в виде унитарных предприятий. Им будет разрешено иметь собственный (или взятый в аренду) вагонный парк и "другие основные фонды", необходимые для выполнения своих функций. В таком виде компаниям и предлагается начинать конкурировать друг с другом. Что явится стимулом для зарабатывания денег этими предприятиями, остается загадкой. В чем будет состоять участие государства в этих предприятиях, также неясно. Скорее всего, в основном в претензиях на управление и разделе прибыли. Такие же предприятия намечается создать и в сфере пассажирских перевозок на дальние расстояния, которые поначалу будут находиться в структуре железных дорог, а затем преобразовываться в акционерные общества сначала со 100-процентным участием государства, а затем плавно приватизироваться. Однако когда начнутся "приватизационные процессы", неизвестно, поскольку только на третьем этапе будет "рассмотрена возможность" акционирования компаний.

В ближайшие же годы акционировать и приватизировать будут лишь непрофильные предприятия: ремонтные заводы, строительные организации и колхозы. На все это МПС отводит 5-7 лет (первый и второй этапы). Видимо, отделение колхозов от железных дорог - занятие долгое и кропотливое.

При этом об отделении от МПС школ, профтехучилищ, предприятий общественного питания и тем более учреждений здравоохранения в концепции речи не идет. Железнодорожники объясняют это неготовностью бюджетов (и федерального, и местных) и необходимостью оставить путейцам право на полноценное лечение, соответствующее их профзаболеваниям.

Одной из задач наступившего года (и она, кстати, уже сформулирована в вышедшем на прошлой неделе правительственном постановлении) - должно стать для железнодорожников обеспечение прозрачности расчетов. Прежде всего нужно "вынуть" убытки пассажирских перевозок из грузовых. Пока хотя бы на бумаге, поскольку десятки триллионов, которые, по мнению МПС , нужно отдать из бюджета в виде дотаций перевозчикам, вызывают у финансистов нервный смех.

Что касается бюджетов всех уровней, то с ними отношения предлагается строить таким образом: при их поддержке финансируются общегосударственные объекты и покупается подвижной состав для дальних перевозок. Участие государственных финансов в строительстве вполне понятно, правда, с учетом их нынешнего состояния сомнительно.

И наконец, под крылом государства, точнее МПС , остается ответственность за проведение реформ и соблюдение их "этапности". Это, видимо, одна из главных причин, почему правительство намерено пока терпеть совмещение министерством функций госоргана и хозяйствующего субъекта. Только на третьем этапе предлагается "рассмотреть" вопрос разделения государственных и хозяйственных функций МПС с созданием государственной центральной железнодорожной компании. Таким образом, представленная концепция, хотя и считается отражением всех точек зрения на реформирование железных дорог, во многом стоит на позициях МПС, по большому счету не очень-то заинтересованном в глубоких изменениях.


Back to News