English

Железная дорога готова поделиться убытками с налогоплательщиками

Business & Baltia
10/09/97


Уже почти месяц продолжается акция протеста против закрытия железнодорожной пассажирский ветки Лиепая - Вайнеде. А между тем для ГАО Latvijas dzelzcels это далеко не единственный убыточный участок. Чтобы выяснить, как будут развиваться пассажирские перевозки по железной дороге в дальнейшем, "&" встретилась с директором управления подвижного состава
Пассажирские перевозки приносят LDz крупные убытки - за первое полугодие этого года они составили около 10 млн. Ls. Покрываются убытки за счет доходов, полученных от грузовых перевозок. Это, в свою очередь, не позволяет вкладывать средства в развитие перспективных транзитных направлений, вынуждает держать на довольно высоком уровне грузовые тарифы и ограничивать скорость на отдельных участках, что, конечно, никак не способствует повышению конкурентоспособности Латвии как транзитной страны.

Проблема заключается в том, что железная дорога не получает никаких дотаций от государства для перевозки пассажиров, как это происходит в странах ЕС, а также в Литве и Эстонии. Понятно, что в таком случае те же расходы будут возмещать налогоплательщики, а не LDz. Ожидается, что концептуально этот вопрос решится с принятием закона о железной дороге в конце этого - начале будущего года. А какие же действия предпринимает Latvijas dzelzcels сейчас?

Концепция - одна на всех

По словам Яниса Петерсона, сейчас LDz совместно с Министерством сообщения разрабатывает общую концепцию перевозки пассажиров. Она определит, по каким маршрутам будут курсировать пассажирские поезда, а по каким - автобусы. Можно предположить, что наиболее вероятными "претендентами" на автобусное сообщение являются те районы, где есть автодороги и поток пассажиров невелик. Г-н Петерсон допускает, что железнодорожные пассажирские линии в ближайшее время закрываться больше не будут и их дотирование со стороны государства вполне реально.

Сама же LDz планирует организовать отдельное акционерное общество - операторскую компанию по перевозке пассажиров на участках, обслуживаемых электропоездами, где акционерами пропорционально перевозимому количеству пассажиров будут те города и районы, где работают электропоезда. Акционером также будет ГАО LDz. Это АО будет получать дотации (если они, конечно, вообще будут), доходы от билетов, заказывать поезда у LDz и обеспечивать перевозки по конкретным маршрутам, которые, в свою очередь, закажут самоуправления отдельных районов. Г-н Петерсон считает, что такое АО может быть создано в 1998 году.

Дотации как выход

По словам Яниса Петерсона, пассажирские перевозки по железной дороге не могут существовать без дотаций не только в Латвии, но и в любой другой стране. Потому что нигде пассажиры не оплачивают полностью расходы по перевозке, иначе железная дорога стала бы просто неконкурентоспособной по сравнению с автотранспортом. В Латвии пассажир, покупая билет, платит примерно третью часть от стоимости перевозки. Приблизительно такая же схема действует и в Европе, только там оставшиеся две трети покрываются за счет госдотаций, а в Латвии - за счет ГАО LDz.

Сейчас в Латвии пассажирский тариф составляет 1 сантим за километр, и его может изменить только Сейм. Но после принятия нового закона величину тарифов, скорее всего, будет регулировать уже не парламент, а Министерство сообщения. Возникает вопрос, а не будут ли они повышены? Янис Петерсон считает, что повышение тарифов не спасет положения: чем больше тариф, тем меньше пассажиров. Единственный выход, по его мнению, - это механизм дотаций.

Latvijas dzelzcels намерено улучшать качество перевозки пассажиров при уменьшении объемов (в связи с развитием частного автотранспорта пассажиропоток в Латвии каждый год уменьшается на 10-15%). Управление подвижного состава разработало концепцию по развитию парка пассажирских поездов на ближайшие 10 лет. Планируется модернизировать старые шестивагонные поезда и делать из них трехвагонные, а также запускать одновагонные автомотрисы. Пока в Латвии курсирует один трехвагонный поезд и одна автомотриса. Но в будущем на них будет заменен весь пассажирский дизельный парк.

* * *

И руководство Latvijas dzelzcels, и министр сообщения Латвии Вилис Криштопанс утверждают, что до принятия закона о железной дороге не будет закрыта ни одна пассажирская линия. В проекте закона определен механизм дотаций, и все зависит от того, как он будет реализован государством. Ясно одно: либо убытки от пассажирских перевозок в размере примерно 20 млн. латов в год лягут новым тяжким бременем на плечи налогоплательщиков, либо нерентабельные пассажирские линии все же будут закрываться.

Более вероятным представляется первый вариант, поскольку закрытие линий - крайне непопулярное решение, а реакция населения стала вполне понятной на примере "Лиепая - Вайнеде". Продолжение существующей ситуации, когда ГАО LDz покрывает убытки из своих собственных средств, весьма сомнительно - ведь это ограничивает размеры средств, вкладываемых в перспективный "транзитный коридор". Особенно если учесть, что развитие транзита является одним из приоритетов внешней политики Латвии.


Back to News