|
Железная дорога готова поделиться убытками с
налогоплательщиками
Business & Baltia
10/09/97
Уже почти месяц продолжается акция протеста против закрытия
железнодорожной пассажирский ветки Лиепая - Вайнеде. А между тем для
ГАО Latvijas dzelzcels это далеко не единственный убыточный участок.
Чтобы выяснить, как будут развиваться пассажирские перевозки по железной
дороге в дальнейшем, "&" встретилась с директором управления подвижного
состава
Пассажирские перевозки приносят LDz крупные убытки - за
первое полугодие этого года они составили около 10 млн. Ls.
Покрываются убытки за счет доходов, полученных от грузовых
перевозок. Это, в свою очередь, не позволяет вкладывать
средства в развитие перспективных транзитных направлений,
вынуждает держать на довольно высоком уровне грузовые тарифы и
ограничивать скорость на отдельных участках, что, конечно, никак
не способствует повышению конкурентоспособности Латвии как
транзитной страны.
Проблема заключается в том, что железная дорога не получает
никаких дотаций от государства для перевозки пассажиров, как это
происходит в странах ЕС, а также в Литве и Эстонии. Понятно,
что в таком случае те же расходы будут возмещать
налогоплательщики, а не LDz. Ожидается, что концептуально
этот вопрос решится с принятием закона о железной дороге в конце
этого - начале будущего года. А какие же действия предпринимает
Latvijas dzelzcels сейчас?
Концепция - одна
на всех
По словам Яниса Петерсона, сейчас LDz совместно с
Министерством сообщения разрабатывает общую концепцию перевозки
пассажиров. Она определит, по каким маршрутам будут курсировать
пассажирские поезда, а по каким - автобусы. Можно предположить,
что наиболее вероятными "претендентами" на автобусное сообщение
являются те районы, где есть автодороги и поток пассажиров
невелик. Г-н Петерсон допускает, что железнодорожные
пассажирские линии в ближайшее время закрываться больше не будут
и их дотирование со стороны государства вполне реально.
Сама же LDz планирует организовать отдельное акционерное
общество - операторскую компанию по перевозке пассажиров на
участках, обслуживаемых электропоездами, где акционерами
пропорционально перевозимому количеству пассажиров будут те
города и районы, где работают электропоезда. Акционером также
будет ГАО LDz. Это АО будет получать дотации (если они,
конечно, вообще будут), доходы от билетов, заказывать поезда у
LDz и обеспечивать перевозки по конкретным маршрутам,
которые, в свою очередь, закажут самоуправления отдельных
районов. Г-н Петерсон считает, что такое АО может быть создано
в 1998 году.
Дотации как выход
По словам Яниса Петерсона, пассажирские перевозки по железной
дороге не могут существовать без дотаций не только в Латвии, но
и в любой другой стране. Потому что нигде пассажиры не
оплачивают полностью расходы по перевозке, иначе железная дорога
стала бы просто неконкурентоспособной по сравнению с
автотранспортом. В Латвии пассажир, покупая билет, платит
примерно третью часть от стоимости перевозки. Приблизительно
такая же схема действует и в Европе, только там оставшиеся две
трети покрываются за счет госдотаций, а в Латвии - за счет ГАО
LDz.
Сейчас в Латвии пассажирский тариф составляет 1 сантим за
километр, и его может изменить только Сейм. Но после принятия
нового закона величину тарифов, скорее всего, будет регулировать
уже не парламент, а Министерство сообщения. Возникает вопрос, а
не будут ли они повышены? Янис Петерсон считает, что повышение
тарифов не спасет положения: чем больше тариф, тем меньше
пассажиров. Единственный выход, по его мнению, - это механизм
дотаций.
Latvijas dzelzcels намерено улучшать качество перевозки
пассажиров при уменьшении объемов (в связи с развитием частного
автотранспорта пассажиропоток в Латвии каждый год уменьшается на
10-15%). Управление подвижного состава разработало концепцию по
развитию парка пассажирских поездов на ближайшие 10 лет.
Планируется модернизировать старые шестивагонные поезда и делать
из них трехвагонные, а также запускать одновагонные автомотрисы.
Пока в Латвии курсирует один трехвагонный поезд и одна
автомотриса. Но в будущем на них будет заменен весь
пассажирский дизельный парк.
* * *
И руководство
Latvijas dzelzcels, и министр
сообщения Латвии
Вилис Криштопанс
утверждают, что
до принятия закона
о железной дороге
не будет закрыта
ни одна пассажирская
линия. В проекте
закона определен
механизм дотаций,
и все зависит от
того, как он будет
реализован государством.
Ясно одно: либо
убытки от пассажирских
перевозок в размере
примерно 20 млн. латов
в год лягут новым
тяжким бременем
на плечи налогоплательщиков,
либо нерентабельные
пассажирские
линии все же будут
закрываться.
Более вероятным
представляется
первый вариант,
поскольку закрытие
линий - крайне непопулярное
решение, а реакция
населения стала
вполне понятной
на примере "Лиепая
- Вайнеде". Продолжение
существующей ситуации,
когда ГАО LDz покрывает
убытки из своих
собственных средств,
весьма сомнительно
- ведь это ограничивает
размеры средств,
вкладываемых
в перспективный
"транзитный коридор".
Особенно если учесть,
что развитие транзита
является одним
из приоритетов
внешней политики
Латвии.
|