От Берлина до Москвы по трехметровой колее

(по материалам журнала Локотранс и списка рассылки "1520 мм")

На рубеже столетия невольно приходит мысль о некоторых "проектах века", которые навсегда войдут в историю как образцы технического авантюризма. К ним смело можно отнести и сталинские проекты Дворца Советов и заполярной железной дороги, и хрущевский проект кормления кукурузой всей страны, брежневские "повороты рек"... Да мало ли их было?

Интересно, что вирусом гигантомании в основном поражались тоталитарные режимы. Об одном из таких проектов, возникшем в период гитлеровского Третьего Рейха, пойдет речь на этой странице.

Предыстория

Большой противник Стефенсонов Брюннель, решивший основать Великую Западную железную дорогу (GWR), начал постройку колеи 2135 мм, дабы увеличить скорость движения поездов. Но при тогдашнем уровне развития тяги время скоростных поездов еще не наступило. Поскольку речь шла о паровозах, то одним из путей повышения мощности котла являлось его увеличение, что влекло увеличение габарита локомотива. Стремление разместить большой котел ниже центра тяжести приводило к увеличению ширины колеи. Но Брюннель опоздал со своим проектом на 25 лет, и в 1892 г. на основании принятого в Англии закона последний участок GWR был перешит на "стандартную" колею. До сегодняшнего дня атавизм брюннелевской широкой колеи существует на Азорских островах -- там действует дорога с шириной колеи 7 футов (2135 мм). Проложенная в 1861 г. для строительства порта, она и ныне используется для перевозок строительных материалов. Все локомотивы со сцепками типа "В" произведены в Англии и по частям прибывали на Азоры в 1880 и 1897 г.

Развитие перспективных видов тяги (дизельная и электрическая), казалось бы, однозначно решило вопрос о методах достижения высоких скоростей на нормальной колее.

"Суперпоезд" для войны

С момента начала Второй мировой войны в сентябре 1939 года и после вторжения на территорию СССР германское командование столкнулось с большими трудностями в транспортировке войск на восток и вывозе награбленного на запад. Перспективы перешивки советской широкой колеи на европейскую или строительство новых "военных" парвозов советской колеи были не самыми радужными. Поэотму еще в начале военных действий против СССР были предприняты исследования возможности постройки новой сети железных дорог с уширенной колеей и с повышенной пропускной способностью. К концу 1942 г. появился первый экспериментальный участок с шириной колеи 3 метра.

Проекты локомотивов были разработаны крупнейшими локомотивными компаниями "Хеншель" и "Борзиг". Вагоностроительные заводы MAN занимались конструированием вагона грузоподъемностью до 500 тонн. Пассажирские вагоны планировались двухэтажными для рядовых пассажиров, а для пассажиров первого класса -- 130-местные, одноэтажные, высотой 5 м, с обшитыми красным деревом и устланными коврами купе площадью 11 кв. метров, с мягкой мебелью, душем, гардеробом и туалетом.

Магистраль должна была связать Париж через Рурскую область с Берлином, Берлин через Лейпциг и Нюрнберг с Мюнхеном (в частности для обслуживания нацистских партийных съездов), Париж со Стамбулом через Мюнхен, Вену, Будапешт и Бухарест (по маршруту знаменитого Восточного Экспресса, возможно, с веткой к Черному морю -- к Варне), а также Берлин с Веной через Прагу. С другой стороны планировалась линия Гамбург - Берлин - Вроцлав - Львов - Киев - Ростов-на-Дону, которая соединила бы Северное море с богатыми сельскохозяйственными и угледобывающими районами Украины и Донбасса.

В дальнейшем эту линию предполагалось продлить на восток до Тихого океана, поскольку по планам Гитлера Третий Рейх должен был сомкнуться с Японской империей где-то в районе Индийского субконтинента. В этом случае магистральная линия выполняла бы функции морского караванного пути и служила бы важным фактором германской гегемонии в Азии в целом.

Намечались и дополнительные линии:

• Мюнхен - Марсель (в обход Швейцарии) и далее в Испанию;
• Париж - Брест (Французский);
• Вена - Триест - Рим, обходя Альпы по территории Венгрии;
• Вроцлав - Варшава - Минск - Ленинград с веткой Москва - Казань;
• Киев - Одесса;
• Киев - Харьков - Сталинград;
• Ростов - Баку и далее на юго-восток через Персию к Индии

На заводе "Борзиг" шла работа над проектом паровоза с котлом "Ла-Монт", использующим в качестве топлива угольную пыль. Кроме того, имелся проект паровоза и с обычным, нефтяным, котлом. Паровая турбина соединялась с колесами турбомеханической трансмиссией "AEG-Federtopf" с индивидуальным приводом на каждую ось.

Паромоторный привод был испытан на паровозе серии 19. Известно три проекта паровоза, один рассчитанный на скорость до 100 км/ч, второй -- до 200 и третий -- до 300 км/ч. Запас хода паровых локомотивов составлял около 500 км, в то время как тепловоз без дозаправки проходил до 1000 км.

Несмотря на гигантизм проекта, о его существовании знали не более сотни человек, а архивные документы были рассекречены лишь в конце 50-х годов.

Приложения